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Durante el último almuerzo organizado por la Asociación de Dirigentes de Marketing (ADM), el ministro Víctor Rossi afirmó que su cartera superó los 1.500 millones de dólares de inversión entre 2015 y este año, a lo que se le deberá sumar el proyecto financiado por la Administración Nacional de Puertos, que consiste en un viaducto para ordenar el  tránsito por la rambla portuaria y el acceso de carga al puerto de Montevideo.

Para el año entrante se espera ejecutar 650 millones de dólares más, entre varios proyectos. También detalló que se reconstruyeron 2.950 kilómetros de rutas y 3.600 metros de puentes. “Estamos muy lejos de tener el sistema de rutas colapsado”, precisó el ministro.

El sistema nacional de Infraestructura fue el centro de la presentación que el ministro Víctor Rossi expuso en el almuerzo de trabajo organizado por la Asociación de Dirigentes de Marketing (ADM). Detalló que a los 1.500 millones de dólares invertidos en vialidad hasta el momento se deberá sumar el proyecto financiado por la Administración Nacional de Puertos que consiste en un viaducto para ordenar el  tránsito por la rambla portuaria y el acceso de carga al puerto de Montevideo.

Agregó que hay recursos previstos para, en 2019, asegurar el ritmo de inversión de la Dirección Nacional de Vialidad, que supera los 500 millones de dólares anuales. También confirmó la financiación de inversiones acordadas por 152 millones de dólares en el centro del país, y que está previsto comenzar la labor en las rutas mediante participación público-privado (PPP).

 

Doble vías

En su oratoria destacó la mejora de la seguridad vial en líneas generales. Indicó que se desarrolla la ampliación de tramos de dobles vías; que hay terceras vías en proceso en las rutas 3, 9 y 5;  que se ajustan y reconstruyen rotondas para asegurar que los vehículos transiten alrededor de ellas; y que fueron instaladas 9.000 luminarias nuevas (el 25% del total de las habilitadas en el período). También destacó la mejora de la señalización vial.

Además, enumeró que en total fueron rehabilitados o construidos  más de 2.950 kilómetros de rutas; 3.600 metros de puentes. También indicó que hay 881 metros de puentes proyectados; 21 puentes nuevos o reforzados;16 están en obra y 18 planificados para iniciar.

El ministro explicó que la multiplicación del transporte de carga experimentado desde el año 2000 a la fecha, afectó de modo importante las rutas y reafirmó la necesidad de reacondicionarlas, en algunos casos desde cero. Por tal motivo, sostuvo, en 2015, el presidente Tabaré Vázquez anunció un esfuerzo de inversión extraordinario para el quinquenio de más de 12.000 millones de dólares en infraestructura. En lo que respecta a la caminería y rutas nacionales, 2.360 millones de dólares.

Recordó que los trabajos comenzaron por las rutas en estado más crítico, como la 55 o la 25, pero agregó que los eventos climáticos de 2016 incidieron negativamente y paralizaron varios trabajos de la construcción: se barrieron tramos de las rutas 21 y 22, y se desestabilizaron puentes que debieron ser sustituidos, como el de la Coronilla o el “puente blanco” de ruta 1.

Según recordó Rossi, esta situación implicó un punto de partida distinto al previsto para concretar el programa de inversión resuelto inicialmente, sumado a que los proyectos de participación público-privada no resultaron según lo esperado, por varias razones. Al respecto, aseguró que se sigue pensando que son un instrumento necesario, pero que debe ser perfeccionado ya que bajo esta modalidad, está prevista la construcción de 1210 km de rutas nacionales.

No obstante estos obstáculos, el jerarca explicó que el ministerio encontró una alternativa de trabajo mediante la interacción entre la Corporación Vial, la Corporación Nacional para el Desarrollo y la Dirección de Vialidad que permitió la concreción de 144 contratos de obra en este período, 20 licitaciones están en curso y la Corporación Vial del Uruguay transfirió  más de 1.000 millones de dólares al MTOP.

“Esto nos permitió desarrollar el plan comprometido, que avanza gradualmente en todas las rutas nacionales, eliminamos puntos críticos, extendemos el mantenimiento de forma programada, sustituimos las bases de muchas rutas, fortalecimos y mejoramos rutas primarias internacionales que tienen un porcentaje bueno y muy bueno de confort y conservación”, concluyó.

 

Puerto de Buquebus

En otro orden, el secretario de Estado dijo que “el proyecto era bueno e importante para Montevideo”, sin embargo, señaló que “no es el único lugar”, para instalar eventualmente la propuesta portuaria de la empresa Buquebus.

“La observación me pareció entender, era sobre si correspondía o no la enajenación de algunos padrones que no eran costeros porque, independientemente de la ubicación que tuviera hoy, en el futuro iba a ser sustituido por un relleno que iba a constituir la nueva costa, además de las obras del muelle y las escolleras de protección”, explicó el secretario de Estado al ser consultado por alguien que estaba presenciando la disertación. Para Rossi, se trataba de “un proyecto importante para Montevideo. Más allá de esos desencuentros, si se encuentra la forma de superar la resistencia de elegir y construir una nueva cosa para Montevideo, por supuesto que todos vamos a estar”, apuntó.

El propietario de Buquebus, Juan Carlos López Mena estuvo presente en el almuerzo. Al final de la presentación, mientras el ministro saludaba a uno de los asistentes, el empresario argentino subió al estrado y tras esperarlo varios segundos, accedió a una breve charla con el secretario de Estado. López Mena fue consultado por El País sobre si existen nuevas intenciones empresariales de concretar el proyecto en otro sitio, evitó realizar comentarios al respecto. Rossi señaló que el predio del dique Mauá “no es el único lugar, pero es un lugar importante y a mi entender, era un lugar apto. Puede haber otros lugares, los estamos mirando”, apuntó.

El gobierno aprobó en 2016 el proyecto portuario que incluye un moderno hotel, una construcción vidriada con forma de pirámide y numerosos estacionamientos. También incorpora el proyecto del “Museo del Tiempo”, que no se ha podido concretar hasta el momento por falta de recursos. La nueva terminal marítima supondría el abandono por parte de la empresa de la vieja terminal portuaria, regenteada por la Administración Nacional de Puertos (ANP).

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En diálogo con Del Constructor, el director general de Movilidad de la comuna capitalina, Pablo Inthamoussu, explicó los alcances del Fondo Capital 2015-2020 y del Fondo de Infraestructura Metropolitana, así como los proyectos y obras viales que abarcan, al tiempo que adelantó alguno de los cambios que se avecinan en Montevideo. Rediseñar la ciudad –lo que implica un cambio cultural y educacional- que incluye repoblar barrios de Montevideo que tienen fincas abandonadas, dotar de infraestructura y servicios a zonas periféricas y los cambios proyectados en 18 de Julio, fueron algunos de los temas abordados.

 

¿En qué etapa se encuentra el Fondo Capital 2015-2020?

El Fondo Capital abarca cuatro proyectos de movilidad  y hay dos proyectos que son de otros departamentos. En lo que respecta a los proyectos nuestros, estamos prácticamente al día con los cronogramas planteados. Obviamente, todo lo que son licitaciones y trámites, el Fondo Capital tiene una característica y es que, al ser con financiamiento externo, tiene una cantidad de controles y certificaciones. Esta tarea la está cumpliendo la UNOT, que es una oficina de las Naciones Unidas. Esto genera algunos tiempos que hay que cumplir, pero que también nos dan una tranquilidad de que los proyectos están siendo debidamente chequeados y con una mirada externa que le da tranquilidad a los inversores en este fondo de inversión. En ese sentido, venimos bastantes conformes. Ya hay dos proyectos que están en ejecución que son avenida San Martín y la avenida José Belloni, en sus dos tramos. Hace unos días estuvimos presentado el proyecto de Camino Cibils en el Cerro y lo vamos a ir a presentar al Paso de la Arena. Esta licitación ya está próxima a adjudicarse y nos queda en trámite de licitación el proyecto del túnel de avenida Italia y Centenario.

 

¿En total a cuánto asciende en dinero el Fondo Capital?

Básicamente, el Fondo Capital son unos cien millones de dólares y después está el Fondo de Infraestructura Metropolitana que es otro fondo, con otro financiamiento por parte de la OPP y el Ministerio de Economía y Finanzas, que son otros cien millones de dólares.

 

¿Y en el caso del Fondo de Infraestructura Metropolitana qué abarca? 

Ambos fondos tienen características distintas. El Fondo Capital más bien fue concebido para realizar obras que no son solamente de vialidad. Son obras integrales que resuelven mucho más de lo vial. Tiene que ver con el arbolado y el saneamiento, entre otros aspectos.  Por eso son proyectos que son muy transformadores. Por ejemplo, en la avenida José Belloni, en la parte que se está interviniendo, hace décadas que está planteado el ensanche de esa avenida que es una conectora muy importante de ingreso y egreso de la ciudad. Entonces los del Fondo Capital son proyectos más grandes, no por la inversión, sino porque abarcan una cantidad de aspectos que tienen que ver con el desarrollo de la ciudad. En este caso, en la periferia, porque la ciudad fue creciendo en forma desorganizada. Realmente esto va a transformar la vida de mucha gente. El Fondo de Infraestructura Metropolitana fue concebido con el perfil específico de lo que es la vialidad. Ahí, hay una cantidad de proyectos, algunos más grandes, otros más pequeños, pero que nos va permitir abarcar prácticamente toda la red vial y hacerle una fuerte inversión en mantenimiento y, también, en algunos casos, en ensanches y algunas situaciones específicas viales como puede ser Luis Alberto de Herrera y Garibaldi. Después, hay otros tipos de obras, como la que se está ejecutando en Camino Carrasco, que es una reparación casi total pero del actual perfil. También están las licitaciones encaminadas para intervenir casi todas las calles principales del Centro: Uruguay, Paysandú,  Colonia, Mercedes. También en la periferia hay obras en desarrollo como en las calles Susana Pintos, Cochabamba y Felipe Cardozo. El Fondo de Infraestructura Metropolitana tiene el mismo monto, unos cien millones de dólares, pero mucho más distribuido en proyectos más pequeños, que nos va a permitir hacer esa inversión necesaria en mantenimiento y en algunos casos en ensanches de vías.

 

Servicios e infraestructura 

En Montevideo hay dos problemas estructurales. Uno es el aumento del parque automotor y el otro es la expansión de la ciudad hacia el cinturón periférico, con los consiguientes problemas de saneamiento y otros servicios.

Exactamente, ese es un problema que de alguna manera excede un poco nuestra competencia como Departamento de Movilidad, pero que tiene un gran componente de lo que es la planificación territorial o la falta de planificación territorial que hubo en algunas décadas y que permitió  esta explosión de la mancha humana hacia afuera.

Eso trae consigo sus problemas. Es mucho más caro llevar los servicios a donde está la gente, cuando en realidad tenemos esa paradoja de que las áreas centrales en algún momento se vaciaron de gente. Ahora se están tomando algunas medidas a nivel central para volver a poblar la ciudad y tratar de densificarla. Esto es una cuestión bastante lógica. En una ciudad cuanto más concentrada está la gente, tiene menores costos, es una ciudad más eficiente. La situación está planteada. Mientras se toman medidas de fondo para buscar, por ejemplo, lo que se está haciendo ahora con las fincas abandonadas para incentivar que la gente regrese al centro de la ciudad, a su vez, y en forma paralela, hay que atender la vida diaria de la gente que ya está viviendo en esas zonas periféricas.

Cuando vamos y hacemos este tipo de obras en Belloni o en San Martín con la intensión de mejorar la vialidad y la circulación de los ciclistas, de los autos y de los peatones, uno se encuentra con que en realidad tienen que atender una cantidad de situaciones de las pluviales, de saneamiento o del arbolado.

Entonces ahí, a la hora de diseñar los proyectos o tomar decisiones para establecerlos, obviamente que todas esas situaciones que son transversales al mismo, lo terminan encareciendo, porque es necesario invertir una cantidad muy importante de recursos para resolver esas situaciones. Más allá de que Montevideo hizo, durante los últimos veinticinco, treinta años, una fuerte inversión en saneamiento.

Lo que tiene el saneamiento es que no se ve. Es plata que se entierra de alguna forma, pero la cobertura de Montevideo hoy en saneamiento supera el 90%. Estamos en estándares, a nivel mundial, muy buenos. Y no lo decimos nosotros, lo afirman los organismos internacionales. Quiero decir que cuando vamos a la periferia con la intención de mejorar la estructura vial, siempre encontramos que colateralmente se mezclan  de agua, saneamiento, que encarecen la inversión.

 

¿Y cuáles definiría como proyectos prioritarios?

Los del Fondo Capital ni que hablar. Por algo se definieron los proyectos de Belloni, San Martín, Camino Cibils y el túnel de avenida Italia. También Luís Alberto de Herrera y Garibaldi, porque son vías conectoras de la ciudad, no son las radiales de las que vienen al centro, sino que son las que conectan y nos parecen muy importantes, porque hace muchos años que no se pueden realizar.

El hecho de realizar estas obras va a mejorar sustancialmente la conectividad. Ahí también, por ejemplo, Garibaldi, que es una arteria de tránsito muy utilizada porque es bastante diagonal y atraviesa bastante la ciudad, por abajo, que es lo que la gente no ve y no tienen por qué saber, hay una cañería importante de OSE de sesenta centímetros.

No es una principal, pero es una troncal importante que es bastante antigua y tiene serios problemas. Por eso es muy necesario cuando uno va a definir hacer una calle a nueva, cómo va a quedar Garibaldi, poder ver lo que hay abajo.

De lo contrario, se hace la calle a nueva y después hay que levantarla por el tema de las cañerías.

Tenemos una cantidad muy importante, miles de intervenciones de OSE por roturas de caño, que evidentemente impactan contra la estructura vial.

 Lo que dicen los equipos técnicos, con toda la razón del mundo, es que si vamos a hacer un proyecto como el de Garibaldi, o el de la calle Mercedes, hay que coordinar muy bien con OSE para que cambie las cañerías, antiguamente iban por debajo de las calles, y las desplace hacia las veredas que es la tendencia actual.  Eso en materias de obras. Luego tenés el Centro de Gestión de Movilidad que es otro de los grandes proyectos estratégicos.

 

El automovilista se queja de que no se reparan las calles y también cuando están en reparaciones por los inconvenientes de los desvíos.

Es cierto, pero te faltó la tercera. Después que se terminó la obra, tenemos el problema de la velocidad. Como queda muy bien la calle, la gente se empieza a quejar de que hay mucha velocidad y es peligroso al cruzarla. Todo tiene sus bemoles. Tenemos que ser bastante pacientes y rigurosos porque hay que ir atendiendo cada una de esas etapas. Nos pasó ahora en Santa Lucía y Llupes. Se hicieron a nuevas esas dos calles, quedaron muy bien,  son vías importantes de ingreso y salida a la ciudad, pero fuimos a hablar con los vecinos por el problema de la velocidad de los autos. Y ya tomamos la decisión de instalar algunos equipos de fiscalización portátiles, a través de fotos, para poder controlar la velocidad.   

 

Otra Montevideo 

¿Y en el caso de 18 de Julio, que trabajos se piensan realizar?

Estamos trabajando y está bastante cercano en el tiempo el momento en que podamos anunciar el proyecto ejecutivo. Poder decir, poder comunicar, así como se comunicó en su momento un anteproyecto, una idea, que generó un debate, que generó intercambios con la sociedad civil. Hemos estado trabajando y en muy poco tiempo vamos a poder decir lo que vamos a hacer.

 

¿Y hay diferencias con el proyecto inicial presentado?

Sí, las hay, porque justamente lo que se definió es hacerlo en etapas, en forma gradual. Está el proyecto definitivo a donde se quiere llegar. El tema es cómo llegamos a ese proyecto. Ahí, lo que se ha definido con el intendente,  es hacerlo en etapas. Ahora estamos enfocados en cuál va a ser esa primera etapa del proyecto 18 de Julio, que ya tuvo una parte, que se venía trabajando en forma paralela, que fue la racionalización de ómnibus. Hicimos algunos ajustes y reestructuras y logramos que uno de cada cinco ómnibus que circulaban por 18 de Julio ya no lo hagan.

 

¿Se va a mantener la decisión de que no transiten vehículos particulares?

En 18 de Julio tenemos dos tramos, dos perfiles importantes. Uno es del Obelisco hasta Ejido, donde tenemos un ancho bastante generoso, lo que te permite tomar decisiones con un poco más de margen, y después tenemos el tramo entre Ejido y Plaza Independencia donde el perfil es bastante más angosto. Ahí ya los espacios que tenemos para tomar las decisiones respecto a cada modo de transporte -la bicicleta, el auto, el ómnibus, los peatones- es más complicado porque se restringen los espacios y por eso se está haciendo un poco más compleja la toma de decisiones.

 

Hay quienes decir que una solución sería achicar las superficies de las veredas.

Ese es un razonamiento que seguramente se hacer mucha gente, pero precisamente lo que se está buscando, por una definición de lineamiento estratégico que tenemos en la administración, y que viene de tiempo atrás, es justamente que las ciudades no son para los autos, o no deberían serlas. Deberían ser para la gente.

Está bueno que tengamos auto, que muchos trabajadores hayan podido acceder a uno, pero si todos vamos a usar el auto para todos los movimientos y, aparte de eso, vamos a usar una persona por auto como lo hacemos, es imposible. Todas las ciudades del mundo desarrollado ya pasaron por este proceso de explosión de la motorización, como ocurrió acá que en 10 años se duplicó el parque automotor. 

Lo que inspira al proyecto 18 de Julio es justamente un estudio que se hizo en el 2015, cuando asumió el intendente Daniel Martínez, y nos visitó el urbanista, arquitecto y especialista internacional Jan Gehl, que realizó un relevamiento de nuestra principal avenida  y una de las conclusiones de ese estudio es hacer esa arteria y  la ciudad, a escala humana, para la gente y no tanto para los autos.

Ahí hay un montón de recomendaciones que hizo este urbanista que van, justamente, por el lado de tomar medidas anticíclicas. Las recomendaciones fueron que prioricemos ese concepto, manejado a nivel mundial, de movilidad sostenible.

Hay una pirámide de movilidad sostenible, en el marco teórico porque cuando vamos a la realidad no es tan fácil de llegar de un día para otro, que tiene en la punta al peatón, para priorizar los modos de desplazamientos en la ciudad, luego la bicicleta, después el transporte público, el transporte de carga y por último el automóvil.

Eso es un poco lo que organiza una ciudad, sobre todo donde hay espacios reducidos como el Centro o el Cordón. Otra de las conclusiones a las que arribó el informe de este urbanista es que 18 de Julio y Ejido es el lugar donde pasa más gente de la ciudad.

Y muchos de ellos son peatones. Es impresionante la cantidad de gente que camina por esa intersección. La realidad es que las aceras, las veredas, han quedado chicas, no dan abasto.

Y a su vez tenemos el problema de reordenar el espacio en esas veredas. Tenemos vendedores ambulantes, quioscos. Todo eso, justamente, lo estamos relevando y viendo cómo lo organizamos.

 

Un cambio cultural 

Priorizar el transporte colectivo, además de reestructurarlo con unidades más pequeñas y amigables con el usuario, de manera de dejar en un segundo plano el vehículo particular, también implica un cambio cultural.

Y esos cambios que son culturales llevan tiempo, pero son posibles. Lo del tabaco fue un cambio cultural, un cambio de hábitos. Y en el tránsito también ha habido cambios importantes.

El tema del alcohol por ejemplo fue otro cambio cultural.  A nivel de ese concepto de movilidad sostenible, creo que aún es muy incipiente. No se ha planteado a nivel de la sociedad la necesidad de ese cambio. Empezar a revisar nuestros cambios y preguntarnos cómo nos movemos en la ciudad. ¿Cuánta gente está repensando hoy su forma de moverse? ¿Cuánta gente saca la cuenta si le conviene o no andar en auto para todos lados?

Capaz que la forma de instalar este debate es que alguien lea esto y se ponga a pensar si es necesario un sacar el auto por quince cuadras, cuando lo puedo hacer caminando, en bicicleta o en ómnibus. A veces se saca la cuenta del costo de andar en transporte público o en auto.

Pero ahí es un razonamiento individual. Si nosotros sacamos la cuenta como ciudad, que es lo que debemos empezar a hacer, pensar en colectivo, y ver cuánto le aporto a la congestión vehicular cada vez que utilizo el auto, cuando en realidad podía no haberlo utilizado. Lo que nosotros estamos planteando no es una guerra contra el auto, sino hacer un uso responsable del mismo. Como se planteó en su momento usar responsablemente el agua y la energía, porque son bienes finitos.

El espacio público también es un bien finito y se termina. Hay que tomar medidas entre todos, que nos permitan administrar mejor ese espacio público que es acotado, si no terminaremos en esa congestión vehicular que hace inviables las ciudades. 

 

¿Qué balance realiza de la gestión hasta ahora? 

Se puede ver el vaso medio lleno o medio vacío. Yo lo veo medio lleno porque soy químicamente optimista. No obstante, la frazada siempre es corta.

Nunca se puede tener el 100% de los recursos que a uno le gustaría para poder hacer lo que tiene que hacer. Si hablamos de infraestructura vial, hoy podemos decir que vamos a estar terminando el período con una mejora importante en la red vial de Montevideo, aunque no como nos hubiera gustado dejarla. Siempre hay un debe en eso, que tiene que ver con  los recursos.

También hay un balance muy positivo, no solamente en la decisión de invertir esa cantidad de recursos que se están invirtiendo, sino que también la Intendencia, como organización, ha hecho un aprendizaje  muy importante de estas herramientas con financiamiento externo, que no necesariamente son préstamos clásicamente concebidos de que hay un  organismo internacional que financia, sino que se han instrumentado estos fideicomisos y formas de financiamiento que dejan, más allá de la administración que esté en el futuro, un aprendizaje importante.

Hay que tener un plan estratégico. Por ejemplo, el departamento de Planificación General de la Intendencia, simultáneamente lo que estamos haciendo hoy y en el corto plazo, está pensando la ciudad al 2030, al 2050.

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La idea del arquitecto uruguayo Eduardo Bertiz  fue el centro de su Tesis de Maestría de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires. En ella, el profesional propone que la terminal de pasajeros de Tres Cruces sea el eje articulador, que implica la instalación de dos ramales subterráneos que permiten liberar espacio en la circulación vial y, también, revitalizar algunos espacios públicos de Montevideo.

En el marco del Sistema de Transporte Metropolitano (STM), el autor del proyecto propone la puesta en marcha de un sistema de Trenes Ligeros de Montevideo (TLM) “un subsistema independiente más robusto, ya sea por la incorporación de más líneas o por los vínculos metropolitanos que se puedan generar en diferentes puntos de intercambio con otros modos de transporte”, según da cuenta la revista Propiedades.

El (TLM) se define en su etapa inicial por la creación de dos líneas de trenes ligeros con carácter metropolitano que circulan la ciudad por sus ejes Norte/Sur (Bulevar Artigas) y Este/ Oeste (Avenida Italia). Ambas líneas sustituyen a las correspondientes líneas troncales del STM y continúan confluyendo en la zona de la terminal de ómnibus Internacional de Tres Cruces.

El esquema inicial del proyecto establece la creación de un buffer de intercambios que comprende dos estaciones subterráneas enlazadas y conectadas con las líneas del transporte nacional e internacional de la terminal y con el sistema de transporte público local. Se prevén, además, articulaciones con nuevos estacionamientos públicos que estimulen el intercambio modal con el transporte público y con los medios no motorizados en el nivel calle.

 

Tránsito

De acuerdo a la iniciativa del arquitecto, el tránsito vehicular y el transporte público local también circularían en el cruce subterráneamente, sobre un nivel diferenciado al de los trenes. “Estas decisiones dejan liberada en superficie una importante área parquizada, plataforma soporte de actividades de carácter público y preámbulo de un hall urbano funcional al buffer de intercambios desarrollado en el subsuelo”, añade el proyecto.

Ambas líneas se vinculan a lo largo del recorrido en la ciudad con proyectos especiales asociados en puntos significativos del recorrido, manteniendo siempre el carácter de sistema abierto e integrador. Se plantea, en este sentido, contemplar la continuidad del flujo vehicular de Avenida Italia hasta la Terminal de trenes de AFE y la Ciudad Vieja por la calle Ferrer Serra, apostando a la reactivación de dicha terminal como lugar de intercambios a nivel nacional y regional. Estas aspiraciones, recuerda Bertiz, están contenidas en el espíritu de las directivas del Plan Director de 1957 e implican intervenciones de reconexión urbana en las calles Galicia y La Paz.

La Tesis de Maestría indica que las líneas de trenes ligeros presentarán a lo largo de su recorrido diferentes variantes de estaciones en cuanto a su ubicación con respecto al plano calle, evaluando la mejor disposición, generando otros puntos de intercambio y estacionamientos públicos de rotación en lugares estratégicos.

Concretamente, se propone que la primera línea se extienda desde la zona del shopping Punta Carretas, atraviese Bulevar Artigas hasta la terminal de Tres Cruces, prosiga hacia el Nuevo Centro Shopping y, luego, a través de distintas estaciones hasta la terminal de ómnibus de Colón. La segunda línea comienza en la terminal de La Aguada, se extiende hasta la terminal de Tres Cruces y a través de la zona de Avenida Italia finalizará en la calle Barradas, en el barrio Carrasco. 

“La tentativa inicial de programas arquitectónicos abarca la ampliación de la terminal de ómnibus, áreas comerciales y de oficinas, hotel y centro de convenciones, residencia, espacios de ocio y espera y estacionamientos públicos de rotación”, sostiene el proyecto.

Asimismo, se prevé la utilización del espacio del túnel que comunica 18 de Julio con 8 de Octubre. A tales efectos, se contemplan las zonas adecuadas a los intercambios y las conexiones con las estaciones actuales. Entre los objetivos principales está disminuir lo máximo posible el tránsito motorizado en superficie, otorgando mayores espacios al peatón.

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La ley de Participación Público-Privada (PPP) estableció la posibilidad que privados presenten proyectos para concretar obras bajo esa modalidad, que deben ser evaluados y aceptados por el Estado. Al momento una única iniciativa recorrió ese camino -el diseño, construcción, operación y financiamiento de infraestructura vial en la ruta 3 y un by pass en la ruta 11,  ambas en la ciudad de San José de Mayo.

En la apertura de ofertas, los  interesados fueron por un lado las empresas Grinor y Sacyr Concesiones, y por otro el Consorcio San José integrado por las firmas Serviam, CVC, Ebital y Interagrovial. Precisamente había sido Serviam quien presentó el proyecto al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que lo aceptó en abril de 2016 y desde allí comenzó el proceso habitual de las PPP.

Tras los estudios de factibilidad de la obra, en el que intervienen técnicos del MTOP, el Ministerio de Economía y Finanzas, y la OPP, se definieron las bases de contratación y el borrador de contrato para proceder al llamado público a interesados que abrió en enero.

Por tener la iniciativa, Serviam accede a una ventaja de 3%, podía ser hasta 10% según lo establecido en la ley de PPP, en la valoración que se realice de su oferta respecto de la mejor presentada, aparte que no abonó los pliegos de la licitación y que si no resulta seleccionada recibirá el reembolso de los costos incurridos en el estudio de factibilidad.

Las obras previstas dentro del denominado "Proyecto Vial Circuito 7" incluyen la construcción de un segundo carril en 22,7 kilómetros de la ruta 3 (desde el kilómetro 67,3 hasta el 90) y la conexión de dicha carretera con la ruta 11 en la zona sur de la ciudad de San José de Mayo, mediante la creación de un by pass.

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Con cada temporada estival, el flujo de automóviles en la ruta Interbalnearia aumenta significativamente, por lo que el gobierno nacional, desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) busca, a través de varias obras, hacer más dinámico el tránsito en esa arteria vial.

Durante 2018 la ruta 15, que une la ciudad de Rocha con La Paloma se preparará para la siguiente temporada con ensanches de puentes y nuevas rotondas. El director de Vialidad, Leonardo Cola, explicó que las obras para ensanchar los tres puentes y poner nueva capa asfáltica ya fueron adjudicadas, y comenzarán en marzo. También se construirá una rotonda de ingreso a La Pedrera, que ahora es un empalme, otra en el ingreso a La Paloma, y una tercera en el Barrio Obrero.

"Lo que estamos haciendo es apostar a rutas alternativas que se utilizan también para el traslado de producción y que, al tener un doble propósito, es rentable invertir", explicó al diario El Observador el director de Vialidad. Insistió, además, acerca de que es "impensable" diseñar una nueva ruta Interbalnearia, lo que conllevaría realizar expropiaciones y desalojar a las poblaciones cercanas, solamente para desagotar el tránsito durante cuatro fines de semana al año -Navidad, Año Nuevo, y los cambios de quincena en enero-.

El jerarca señaló que se busca concebir el flujo de tránsito hacia los balnearios del Este con "mentalidad sistémica", es decir, dando nuevas opciones al usuario para viajar. Desde el Estado quieren que los turistas tengan la posibilidad de llegar al mismo destino con mayor fluidez, aunque deban recorrer algún kilometro más.

Así, la opción para descongestionar el tránsito entre el arroyo Pando y Piriápolis -el tramo más colapsado del país por estas fechas- se encontró en la mejora de las rutas 101 y 8. Es decir, en el acondicionamiento de las vías que corren en paralelo a la Interbalnearia desde el norte, explicó Cola.

El ministerio de Transporte comenzó dos obras para transformar en doble vía la ruta 101 desde Colonia Nicolich, cerca del aeropuerto de Carrasco, hasta Pando, y la 8 desde Pando hasta la intersección con ruta 11.

En ambos casos, lo que se busca es, esencialmente, "bajar el flujo de la interbalnearia", agregó el jerarca del MTOP.

De esa manera, luego de transitar por la avenida de las Américas, en vez de seguir por la Interbalnearia, los conductores podrán optar por tomar la ruta 101 y luego la 8, evitando así las colas en el peaje de Pando. Transitando esa alternativa y luego la ruta 9, el viaje desde Montevideo hasta Punta del Este demanda, un viernes al medio día y según Google Maps, dos horas y 18 minutos con un recorrido de 145 kilómetros.

 

Menos tiempo                       

En tanto, por la ruta Interbalnearia se demoraría solo ocho minutos menos, con una distancia de 134 kilómetros. Según dijo Cola al diario El Observador, esas rutas están en buen estado y ya son utilizadas por una gran cantidad de vehículos para llegar a los balnearios del Este desde Canelones o desde el Norte de Montevideo. "Lo que queremos es dar facilidad para que se convierta en otra ruta turística", puntualizó y agregó que "con esta mecánica podríamos bajar un poco la presión en ese mes y medio o dos meses de verano", señaló el director de Vialidad. De todas maneras, el ministerio no descarta, a mediano plazo, la posibilidad de aumentar la capacidad de tránsito de la ruta Interbalnearia. Ya en 2016 y 2017 el MTOP invirtió US$13,4 millones para mejorar la fluidez en la Interbalnearia. Se realizó un recapado de la ruta, y se clausuraron 22 entradas irregulares de vecinos o comercios para restringir los accesos a la ruta por los cruces semaforizados.

Por otra parte, se ensanchó el puente de Pando, se cambiaron las sendas de telepeaje para los carriles centrales y se mejoró la programación del semáforo de Salinas, lo que mejoró la fluidez en esos tramos.  Se instaló, además, un nuevo semáforo en Marindia, y en febrero quedará activo uno en el kilómetro 49, en Parque del Plata.

 

Otras rutas

Generalmente cuando se habla de rutas turísticas, es decir, en aquellas que canalizan el flujo de automovilistas en temporada de vacaciones, se piensa solo en las que van al Este desde Montevideo.   Como muchos turistas que llegan desde Argentina transitan por las rutas 2 y 3, y luego por la 11 hasta la Interbalnearia. En esas vías también se han realizado mejoras, y también se piensa en rutas alternativas para descongestionar el tránsito en esa zona. Uno de los tramos más críticos para quienes van a Maldonado o Rocha por la ruta 11 es el que atraviesa las ciudades de Santa Lucía y de Canelones.

La idea que maneja el Ministerio de Transporte para esa vía es canalizar el tránsito por la ruta 81 y evitar así que tanto turistas como camiones pesados circulen dentro de las plantas urbanas. Las modificaciones en ese sentido comenzaron en 2017.

"Lo que vamos a hacer es iniciar una rotonda en la intersección de las rutas 81 y 5 para mejorar el ingreso de camiones", afirmó el jerarca del MTOP, lo que puede ser un beneficio también para el turismo.

Asimismo, durante 2017 el Ministerio de Transporte rellenó las zanjas producidas por el pasaje de camiones en unos 150 kilómetros de la ruta 3 e invirtió US$ 27,9 millones en rehabilitar la ruta 2 desde Fray Bentos a Cardona, que está ahora a nuevo, y en el ensanche de otros 40 kilómetros entre Rosario y Cardona, tramo que sigue en obra.

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