JoomlaLock.com All4Share.net

El ministro Víctor Rossi anunció que antes del comienzo de la temporada de verano, deberán estar terminadas las obras de infraestructura en el puerto de Piriápolis y la reparación de las marinas uno y dos del puerto de Punta del Este, por lo que el Ministerio de Transporte y Obra Pública resolvió destinar una ampliación de cinco millones de dólares a tales efectos.

“Ya iniciamos, con el mismo llamado, las obras de reparación de las marinas uno y dos de las del puerto de Punta del Este, que necesitaban mantenimiento", dijo Rossi. Añadió que las tareas descriptas, ambas en el departamento de Maldonado, deben finalizar antes de diciembre, cuando comienza la temporada estival.

En materia de vialidad y en referencia al departamento de Florida, el titular de la cartera de Estado recordó que ya se inauguró la primera etapa de las obras sobre ruta 7, en el tramo que une las localidades de Casupá, en el kilómetro 110.950, y Reboledo, en el kilómetro 122.500. Con una inversión cercana a los cuatro millones de dólares, la reparación insumió ocho meses y comprende ensanche, drenajes y alcantarillas, que ahora alcanza los diez metros de ancho.

"En Casupá, le informamos a los vecinos y a las autoridades locales que ya están en marcha obras en otros tramos viales, como Reboledo-Cerro Colorado y entre esta localidad e Illescas y entre esta última y Batlle y Ordóñez. Hay un plan de obras de infraestructura que se va a desarrollar y nos va a permitir, antes que termine el actual período de gobierno, contar con reparaciones y mejoras significativas", indicó el ministro.

Rossi  también reconoció que la ruta 5 exige obras debido a la creciente demanda de tránsito vehicular. “Tenemos expectativas de que se incremente aún más el transporte de carga por la instalación de la planta de celulosa de (la empresa finlandesa) UPM”, afirmó.

"Ya están adjudicados los contratos que van a permitir que en las inmediaciones del peaje de Mendoza comiencen las reparaciones, el mejoramiento de banquinas y la construcción de terceras vías en algunos puntos de la ruta, para facilitar la circulación de la carga con el transporte regular”, describió Rossi.

Publicado en Noticias

La ley de Participación Público-Privada (PPP) se aprobó en Uruguay  en 2011 y recién hace unos meses se logró inaugurar el primer proyecto bajo esta modalidad, la cárcel de Punta de Rieles. La de España fue una de las experiencias tomadas en cuenta en el debate legislativo local, ya que funcionaba un sistema similar desde 2007, que fue eliminado en marzo y sustituido por un modelo de concesiones (para alinear la normativa a la Unión Europea).

Un reciente trabajo académico del doctor en Derecho y Ciencias Sociales, Gastón Lapaz (integrante del estudio Guyer & Regules) abordó esos cambios para dimensionar “cómo ha quedado confeccionado el panorama actual” en materia de cooperación público-privada.

En las conclusiones, el investigador sostiene que tanto en Latinoamérica como en Europa se ha “modernizado” el régimen de PPP incorporando temas como “el diálogo competitivo, estudios preliminares de mercado pormenorizados, unidades especializadas en el ámbito de la Administración, nociones conceptuales como la del VPD (valor por dinero), o la trasferencia de riesgos adecuada”.

Sin embargo, la ley española no tuvo en cuenta “la mayoría de estas nociones, o en algunos casos se hicieron de forma muy mesurada”. A esto atribuye Lapaz el fracaso del modelo en España y su “mala fama, desuso y posterior eliminación”. Al tiempo que afirma que la nación europea “utilizó menos la figura (de PPP) de lo que se podía haber hecho, teniendo en cuenta la magnitud de los contratos licitados y su complejidad; y, por otro, lado el inversor ante la falta de reglas del juego claras, y una falta de aprovechamiento de herramientas de real colaboración, decidió no presentar tantas iniciativas, o ante procesos muy burocráticos desistió”.

 

Normativa uruguaya

En el caso de la normativa vigente en Uruguay y pese a algunas críticas (incluso desde dentro del gobierno) por la demora en la concreción de obras, incorpora la mayoría de los aspectos mencionados por Lapaz: hay instancias de diálogo con los interesados, estudios de mercado y de valor por dinero que son claves para definir si el proyecto se hace o no por PPP, así como una unidad especializada dentro del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), también participan del proceso la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP) y la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), entre otros.

Otra recomendación de Lapaz es “reglamentar los procedimientos de dialogo competitivo e iniciativa privada, para que sean más claros y atractivos para el inversor”. Destaca que en Uruguay hubo cuatro normas reglamentarias, con ajustes que sirven “para aceitar el fenómeno, desburocratizando, ayudando a definir conceptos indeterminados, y proporcionando elementos a la Administración para reglar los espacios discrecionales”. En resumen, el investigador plantea “un marco flexible, lo que no implica sin control” de los contratos por PPP “para tomar proyectos a largo plazo con aspiraciones de comprar mejor, y comprar bien”.

Publicado en Noticias

El director de Movilidad de la Intendencia de Montevideo, Pablo Inthamoussu, recordó que avenida Italia como principal corredor de la ciudad, ya había sido objeto de varios proyectos para mejorar el tránsito, que han tenido idas y venidas en varias administraciones.

“Entendimos que había que empezar a pensar en soluciones concretas y palpables porque una vía con el flujo y el volumen de tránsito que tiene avenida Italia se deteriora y no han aparecido las soluciones concretas. Si bien no descartamos seguir analizando propuestas de miradas más estratégica en clave de corredor metropolitano integrado con avenida Giannattasio, es nuestra obligación mantener la infraestructura existente”, dijo el jerarca en declaraciones al diario El Observador.

El objetivo, dijo el jerarca, es aumentar la capacidad de transito, la velocidad de circulación e integrar el modo bicicleta por el cantero central. Son tres las grandes obras que empezarán este año y tendrán a avenida Italia congestionada durante todo 2018. La más grande y de mayor duración será el túnel en la intersección con Centenario, el punto más congestionado de tránsito en la ciudad.

Será el segundo paso a desnivel de la ciudad ya que el otro es el de 8 de Octubre, bajo la plaza de la Bandera y abarcará unos 300 metros de la avenida. El túnel tendrá dos sendas por sentido, e irá desde la calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti, cerca del ingreso al Hospital de Clínicas.

La parte techada del pasaje será de unos 85 metros, y se ubicará en el cruce de avenida Italia con las avenidas Centenario y Ricaldoni.

Otros dos carriles en ambos sentidos irán por fuera, y conectarán tanto con avenida Ricaldoni como con Manuel Albo, avenida Garibaldi, 8 de Octubre y Centenario.

 

Obras e inversión

La obra demorará entre 12 y 14 meses, comenzará en junio y costará US$ 19,3 millones financiada con el Fondo Capital.

Avenida Italia, en el tramo más congestionado de la intersección con Centenario, puede registrar hasta 2.250 vehículos por hora. En horas pico de la mañana, los autos transitan a una velocidad media de 12 km/h y los ómnibus de 11 km/h.

Con la construcción del túnel, el objetivo es que los autos transiten a una velocidad media de 28 km/h, y los buses a 24 km/h. Además, se busca que el tiempo de viaje estimado para el tramo de bulevar Artigas hasta Luís Alberto de Herrera sea reducido en 50%, pasando de 7 a 3,5/4 minutos. Además de esa obra, en breve comenzará el ensanche del tramo entre Alejandro Gallinal y Bolivia, una intervención en la que se agregará un carril más para transitar en ambos sentidos.

Esas obras costarán US$ 4 millones, durarán al menos 18 meses y serán financiadas por el Fondo de Infraestructura Metropolitana Montevideo que se nutre de recursos del Gobierno Nacional y la Corporación Andina de Fomento. El proyecto apunta a aumentar la velocidad de tránsito y la capacidad de circulación y mejorar la infraestructura. A eso se suma la repavimentación del tramo entre Bolivia y Barradas, una obra que ya está en ejecución y generará distorsiones en el tránsito por al menos dos meses. Esa tarea será financiada con fondos propios de la comuna y el costo total todavía se está estimando.

A eso además hay que agregarle el rebacheo en la intersección con Bulevar Artigas, que ya está en ejecución, durará dos meses, y ha generado en las últimas semanas varias molestias en conductores y peatones. La obra tiene un costo de US$ 625 mil para la comuna e implica la reparación estructural del pavimento.

Por si fuera poco, después de Semana de Turismo a fines de marzo comenzará la construcción de una bicisenda por el cantero central de avenida Italia en el tramo que va desde Gallinal hasta el Parque Batlle. Está previsto que la ciclovía ingrese al parque a través de Luis Morquio para luego conectarlas con otras bicisendas que se prevén para Bulevar Artigas e incluso para 18 de Julio si prospera el plan para reformular la avenida céntrica. La obra costará cerca de US$ 800 mil, será financiada con fondos propios y durará ocho meses.

“Las obras provocarán distorsiones, pero creo que avenida Italia, por su ancho, nos va a dar facilidades para los desvíos. En la construcción del túnel va a haber estrangulamiento de calzada pero tenemos una ventaja que es el cantero central, que lo podemos utilizar para trabajar con maquinaria. En el ensanchamiento entre Gallinal y Bolivia las vías secundarias nos van a servir para hacer desvíos”, dijo Inthamoussu.

Y agregó que “se viene un año de obras que van a complicar y nos van hacer acomodar nuestra movilidad. Sería bueno consultar a los medios de comunicación de la intendencia antes de salir a la calle”.

Publicado en Noticias

Fundada en setiembre de 1919, la Liga de la Construcción del Uruguay cuenta con más de 300 socios distribuidos en todo el país. Su actual presidente, Ubaldo Camejo, se mostró preocupado por la situación de los subcontratistas y comercios que integran la Liga, teniendo en cuenta que el 2017 no fue un buen año.

 

¿Cómo ha sido el 2017 para la Liga de la Construcción?

Hay algún sector que se ha mantenido, hay otros que han estado un poco regular, y algunos sectores que están mal. Por distintos motivos, pero están mal. No están de acuerdo a lo que vivimos en los últimos seis, siete años, donde había un trabajo continúo. Donde, si bien había una competencia, no era la competencia brutal que existe hoy, con unos precios deprimidos totalmente. Esto ocurre porque, evidentemente, todas las empresas quieren trabajar y cuando vemos que no hay trabajo, entramos en lo que yo le llamo “remate”, que significa ver quién baja más los precios. El costo de este “remate” cada uno lo evaluará a su manera. Honestamente conozco muchas empresas y comercios a los que los números no le cierran. En Uruguay existe la creencia popular de que el empresario es llorón, pero la realidad es que los números no cierran. Los costos que tenemos son muy elevados: energía eléctrica, combustible, impuestos. Aquí a cualquier cosa se le pone impuesto. Producir en condiciones normales es trabajar prácticamente por debajo del costo. Es muy alta la carga impositiva. Para los socios de la Liga, según los índices que tenemos, el 2017 no ha sido un buen año. De los últimos años, este ha sido el peor. Es más, yo me atrevo a decir que sufrimos menos con la crisis del 2002 que con lo que pasamos el año pasado.

 

Pero algunos sectores se muestran optimistas ante una posible reactivación este año.

Bueno, depende de qué hablamos cuando nos referimos a reactivación. Yo hablo pura y exclusivamente de los socios de la Liga que, como sabemos, está nucleada por pequeños y medianos subcontratistas, y por empresas constructoras pequeñas y algunos de un porte un poco más importante. En la medida que la construcción tenga trabajos de arquitectura, podemos mejorar la situación y retomar la actividad en una forma medianamente potable. Ahora, si la construcción se reactiva sólo por el lado de la infraestructura, trabajarán algunas determinadas empresas, pero no los subcontratistas. Pongamos el ejemplo de la licitación de una carretera o de un tramo de ella. No lleva yeso, no lleva herrería, ni aluminio, ni pintura. Esto nos deja afuera de la llamada reactivación del sector.

 

Usted lo dice porque desde el gobierno se apuesta a una tercera planta de celulosa y los requerimientos de infraestructura que ésta necesita en material vial y ferroviaria, por ejemplo.

En los últimos diez años, la inversión pública fue alrededor de un 30%, mientras que la inversión privada fue de un 70%. Eso llevo a que el sector tuviera más de 70 mil trabajadores cotizantes en el Banco de Previsión Social. Hoy, en la industria de la construcción,  estamos por debajo de los 44 mil trabajadores cotizantes. Esto es muy claro y no admite dos lecturas. En cuanto a la concreción de la segunda planta de UPM, al momento que usted me realiza esta entrevista, yo lo de concreción lo pondría entre comillas.

 

¿Cómo le ha impactado a la Liga, si es que así fue, el tema de las cooperativas? 

En algo raro como se construyen esas viviendas. Hay mucha cooperativa, y las cooperativas, por lo general, trata de abaratar sus costos porque sino no le alcanzan los préstamos para la construcción de las viviendas. Por lo tanto, hay casos de cooperativas que compran determinados materiales y se fabrican ellos los productos que necesitan. Entonces, para nosotros no es un impacto positivo significativo.

 

¿Y en el caso de las llamadas viviendas promovidas?

Con ellas hubo algún movimiento porque bajo esta modalidad, en algunos casos, trabajan las medianas empresas y, en otros casos, las grandes empresas. En todo esto, más que un monopolio, veo oportunismo. Y muchas empresas traen los materiales importados y acá no se les dice nada.

 

El tema de la importación de algunos productos, ¿preocupa a la Liga de Construcción?

Hay materia prima que se fabrica en el país y otra que evidentemente es importada. Sí le puedo decir que últimamente la materia prima importada en el país de origen ha tenido subas importantes. Esa suba no se ha trasladado en demasía a los precios aquí, porque todos queremos vender. Entonces sacrificamos los beneficios a la mínima expresión.

 

¿Y cómo se sale de esta situación?

Volviendo a los últimos cinco, seis años pasados. Es decir donde haya inversiones privadas y donde la inversión pública se haga notar. Hubo un traslado de la inversión privada porque hay otros mercados que son más favorables para los inversionistas que el Uruguay.

Publicado en Recomendadas

El presidente de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), Felipe Michelini, suscribió, el jueves 1º de febrero en la subsede del organismo uruguayo-argentino, en Buenos Aires, el contrato para el dragado del canal Martín García, que se profundizará a 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en fondos duros. La obra garantizará el desarrollo del polo logístico de Nueva Palmira, afirmó Michelini.

Además de Michelini, también participaron del acto el titular de la delegación argentina ante el organismo binacional, embajador Guillermo González, representantes de ambas comitivas y ejecutivos de la empresa adjudicataria de las obras, el consorcio belga-holandés Boskalis-Dredging.

 

Obras

Las tareas se desarrollarán durante 2018 y contemplan un plazo de mantenimiento de cinco años, prorrogables por otros cinco, por lo que se garantizará a los operadores del sector una profundidad de 34 pies en fondos blandos y a 38 pies en fondos duros por los próximos diez años, afirmó Michelini a la Secretaría de Comunicación Institucional.

La firma del contrato “es producto de un largo proceso que marca, como elemento central, el acuerdo de ambas delegaciones ante la CARP y, por expreso mandato de sus gobiernos, de llamar a una licitación internacional, que fue competitiva y transparente, para lograr la profundización y el mantenimiento” del canal, destacó.

La CARP se comprometió a abonar 128,9 millones de dólares, que fue la suma más económica ofertada por el consorcio para realizar las obras. El dragado y mantenimiento del canal significará “una garantía para los volúmenes de carga que serán transportados en el área, para el desarrollo del polo logístico de Nueva Palmira y de toda la región”, aseguró Michelini.

Publicado en Noticias
Página 1 de 4
Top