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El contador, promotor inmobiliario y asesor financiero de la Asociación de Promotores Privados de la Construcción…

El director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García señaló que  “el Plan Nacional de Infraestructura presentado por el presidente Tabaré Vázquez en 2015 lleva un 59% de cumplimiento”, al tiempo que recordó que su financiamiento proviene de privados, de fondos fijados en el Presupuesto Nacional, y de empresas estatales y la Corporación Vial del Uruguay. “Es la mayor inversión en la historia del país”, enfatizó el jerarca.

 “La inversión es un pilar básico para el crecimiento económico y, por eso, Uruguay tiene varios instrumentos para su fomento”, dijo García en una puesta a punto del Plan Nacional de Infraestructura lanzado en 2015, presentada en el foro realizado en el marco de la misión económica oficial encabezada por la princesa Astrid de Bélgica.

García, acompañado del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, aclaró que, como en todo plan, ha habido ajustes y que hoy la inversión prevista pasó de los 12.370 millones de dólares calculados originalmente a 12.349 millones.

En cuanto al cumplimiento del plan, informó que en mayo se alcanzó a cumplir el 56% de las obras programadas y, si se consideran los proyectos de participación público-privada (PPP) en etapa de cierre financiero o evaluación de ofertas, se llegó al 59%. “Es un número muy satisfactorio, sobre todo si se tiene en cuenta que lleva tres años”, sostuvo.

Especificó que el avance del plan alcanza el 73% en las áreas de energía y también en comunicaciones, 72% en puertos, 63% en vialidad, 54% en vivienda, 53 % en infraestructura social y 45% en agua y saneamiento. Añadió que el 66% se financia con fondos públicos y el resto por privados.

García detalló que 13 de los de 15 proyectos por realizar por el sistema de PPP han sido licitados. Agregó que uno de ellos, el establecimiento penitenciario de Punta de Rieles, ya opera; otro, en las rutas 21 y 24, se encuentra en ejecución; cinco, en etapa de cierre financiero, y otros cinco, en evaluación de ofertas para vialidad e infraestructura social para construir centros de primera infancia y liceos.“Uruguay está aprendiendo en este tema, no solamente el Estado, que busca agilitarlo, sino también el sector privado”, dijo el titular de la OPP. Manifestó que “las PPP implican un cambio importante en los criterios, porque hasta este momento se pagaba por avance de obra, pero con el nuevo mecanismo se construye la obra y se paga cuando está lista”, enfatizó García.

“Es una inversión récord en la historia del país”, había afirmado el presidente Tabaré Vázquez al anunciar, en julio de 2015, que se había dispuesto destinar más de 12.000 millones de dólares al Plan Nacional de Infraestructura, para realizar a lo largo de su período de gobierno (2015-2020). “La inversión es condición necesaria para sostener el crecimiento que el país ha tenido en los últimos 10 años”, enfatizó el mandatario entonces.

 

Modernización del transporte

En sintonía con lo expresado por el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, el ministro de Transporte y Obra Pública, Víctor Rossi, se refirió a la modernización del transporte al señalar que el Instituto Nacional de Formación Profesional capacitará en especialidades ferroviarias.

“La revitalización del transporte por vía férrea en Uruguay llevó al Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional (Inefop) a incorporar cursos de capacitación en la materia, que contarán con el asesoramiento de técnicos belgas, informó el titular de la cartera de Estado.

“Uruguay tiene un desafío ferroviario muy importante por delante”, aseguró el titular de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, quien agregó que el gobierno trabaja en la instalación de un ámbito de formación ferroviaria que estará en la órbita del Inefop.

Según indicó, mientras se avanza hacia la concreción del Ferrocarril Central, el Gobierno coordina con técnicos belgas, quienes asesorarán en distintas especialidades del área a los trabajadores uruguayos. “Es indudable que necesitamos preparar a muchos trabajadores para el ferrocarril de este siglo y agregar los conocimientos que la tecnología impone”, agregó, en declaraciones realizadas en la puesta a punto del Plan Nacional de Infraestructura lanzado en 2015 y presentada durante el referido foro, en el marco de la misión económica oficial que encabeza la princesa Astrid de Bélgica.

Además, evaluó que el proyecto Ferrocarril Central es una obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte de Uruguay y la más importante del modo ferroviario de los últimos años. Al respecto, indicó que la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, para llevarlas a un estándar superior que permita la circulación de trenes de carga a una velocidad de 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje, representa una oportunidad inmejorable para sumar el ferrocarril al sistema de transporte de carga del país.

Rossi recordó que cuando se cumpla un mes de la apertura de las ofertas presentadas por los interesados en concretar ese proyecto, el MVOTMA recibirá los comentarios o descargos de esas empresas y, luego de un mes, aproximadamente, se pasará a la etapa de apertura de la oferta económica. “Estamos cumpliendo con los plazos previstos y el desenlace será en los próximos días”, apuntó. En referencia a la construcción de un viaducto para facilitar el ingreso de los camiones al puerto de Montevideo, el ministro recordó que está en curso la licitación para empresas interesadas y que es posible que estas obras se inicien antes de las del propio Ferrocarril Central.

Si bien hubo algunas expresiones de preocupación por el impacto visual, ambiental y los eventuales inconveniente viales, la discusión parece haberse saldado de manera favorable para los intereses de la compañía de transporte de pasajeros. Se calcula en 150 millones de dólares la instalación de la terminal y aún no se han hecho públicos los cálculos de la inversión hotelera, según informó la revista Propiedades.

El proyecto de ley que habilita al Estado a enajenar los dos padrones fue aprobado por el Senado y la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados se ha encargado de abrir nuevamente el debate del asunto. De todos modos, los jerarcas invitados por el cuerpo coincidieron en señalar que se requiere de los estudios de impacto que realice la empresa Los Cipreses sobre el emprendimiento. Más allá de esto, el visto bueno es una realidad, de acuerdo a las expresiones recogidas en varias oportunidades dentro de la asesora parlamentaria.

“Ahora estamos en la etapa en la que hay que reunir todos los elementos y precisar el proyecto, para poder realizar el llamado a concurso público definitivo. El ofrecimiento se hará sobre la base de lo que queremos y necesitamos. Tendrá posibilidad de participar el dueño de la iniciativa privada con un pequeño premio, dentro de los márgenes que habilita la ley, pero también estará abierto a la posibilidad de que haya otros interesados que puedan ofertar y participar del concurso”, sostuvo el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, de acuerdo a las actas del Parlamento.

 

Estudio de impactos

El secretario general de la Intendencia de Montevideo, Fernando Nopitsch, sostuvo en la Comisión de Transporte que “esta obra tiene que cumplir con las mismas normas que cualquier otra de ese porte, por lo que, en su momento, debe presentar el estudio de impacto territorial y de impacto de tránsito” para que las autoridades lo estudien.

“Nos parecía bien darle un destino a un terreno que está abandonado, ubicado en una zona privilegiada de Montevideo, en la que, además, la Intendencia  al igual que el gobierno central y otros organismos  viene haciendo una inversión importante. Me refiero a que la recuperación de la Casa de Gobierno, la recuperación del Teatro Solís, la construcción en un terreno cedido por la Intendencia a la CAF en el que estaba el Mercado Central, hacen que esa sea una zona privilegiada, y esto es lo que está quedando en un estado de deterioro muy grande”, apuntó el jerarca, de acuerdo a las versiones taquigráficas.

Nopitsch y las otras autoridades consultadas por los legisladores coincidieron en destacar la importancia de la concreción del llamado Museo del Tiempo en el edificio que cuenta con un reloj y cuya estructura fue declarada patrimonio histórico nacional.

Por otra parte, el jerarca departamental destacó que en la iniciativa esté involucrado el arquitecto británico Norman Foster y su equipo. Según explicó hay un “ida y vuelta” con el profesional para poder delinear las características del proyecto.

“Es decir que ellos no plantean un proyecto acabado. Por tanto, la actuación de Foster, que es una personalidad a nivel de la arquitectura mundial, para Montevideo, particularmente, significa volver a la época del desarrollo con técnicos de mucha jerarquía a nivel internacional. Así como en el siglo XIX hubo un desarrollo importante, con muchos técnicos, me parece que éste también sería un aporte desde el punto de vista de la arquitectura y con un equipo técnico de renombre”, manifestó Fernnado Nopitsch.

 

Proyecto necesario

Por su parte, el alcalde del Municipio B, Carlos Varela, afirmó que desde ese nivel de gobierno se mantiene una “visión positiva” del proyecto debido a que colaborará con la transformación de una zona “deprimida” de la ciudad.

“Esta zona no tiene actividad y, por tanto, ese vacío urbano genera un deterioro en la trama física de toda la rambla. Tal vez sea el único punto de la rambla, en toda su extensión, en la cual nos falta un proyecto para desarrollar”, opinó.

“En términos de desarrollo local, sentimos que este proyecto es necesario. El puerto de Montevideo ha tenido un desarrollo importantísimo, y sigue desarrollándose. Este proyecto genera una mejora en la calidad de los servicios portuarios y los lleva hacia otra zona de la ciudad. Además, nos permite conjugar la unión del casco histórico con la ciudad nueva ya que la calle Ciudadela desemboca en la plaza Independencia e, inclusive, llegar al barrio Sur. El proyecto va más allá de la terminal fluvio-marítima, ya que tiene otros conexos, lo que va a permitir un desarrollo turístico cultural muy importante. Será una carta de presentación de la ciudad hacia el mundo, particularmente hacia nuestros vecinos más cercanos, de Argentina”, afirmó el alcalde.

Con este proyecto, añadió el jerarca, la ciudad recuperará la perspectiva del espacio público, en tanto se unificaría esa zona de la rambla en los espacios verdes de uso público. Asimismo, la existencia de una playa de estacionamiento mejoraría la movilidad de la zona.

Por otra parte, según da cuenta Varela, la iniciativa no podrá contener un edificio de altura porque no se autorizará la construcción de una torre que pueda alterar la visión de los edificios ubicados en la primera línea frente al Río de la Plata.

 

Advertencias

Algunos catedráticos especializados en urbanismo se manifestaron en contra de la iniciativa, al igual que el edil del Frente Amplio Mariano Arana, dos veces intendente de Montevideo. En una carta pública, Arana cuestionó el proyecto y transmitió que le “sorprendió mucho que en una decisión del ámbito oficial se comprometan y enajenen predios costeros”. Si bien aclaró que no ve mal que una empresa privada como Buquebus pueda tener una concesión por algunos años, no le parece acertado concebir como propiedad costera un ámbito particular.

En tanto, la directora del Instituto de Teoría y Urbanismo (ITU) de la Facultad de Arquitectura, Mercedes Medina, dijo a Búsqueda que el emprendimiento tendrá un fuerte impacto en el tránsito, así como en el paisaje de la rambla. “Es una zona en donde ya se han querido aplicar otros proyectos y que está cambiando muchísimo. Tenemos la ampliación de la Torre Ejecutiva, la obra del Banco de Desarrollo de América Latina y el proyecto de la Intendencia sobre el barrio de las artes, todo coexistiendo en esa porción de ciudad”, afirmó Medina.

Como si se tratara de un proyecto “hazlo tú mismo” para decorar el hogar, cada vez son más los arquitectos que comparten planos y diseños de viviendas de forma gratuita y desinteresada, ya que el objetivo de este movimiento de casas de código abierto no es otro que el de democratizar el mundo de la construcción de hogares.

De hecho, convertirse en el fabricante de nuestra propia casa puede suponer un importante ahorro económico: la mayoría de proyectos de esta índole persiguen abaratar los costos y  promover prácticas de construcciones accesibles y sostenibles, especialmente dirigidas a aquellos que más lo necesitan.

 

Asequibles y descargables

Al igual que compartir código para que otros programadores puedan acceder a él y modificarlo ha supuesto una revolución en el software, la filosofía de código abierto en la construcción podría cambiar en un futuro la forma en la que construimos casas. Así lo han querido demostrar unos estudiantes de arquitectura daneses, quienes en colaboración con el laboratorio de diseño Space 10 han delineado y publicado los planos de una microvivienda elaborada con materiales sostenibles y asequibles. El primer prototipo se ha instalado en la ciudad danesa de Stevns y su construcción ha costado unos 8.000 euros.

Cualquiera podría descargarse los archivos de este diseño, comprar los materiales y seguir los pasos de fabricación de las distintas piezas que forman este rompecabezas de contrachapado que se ensambla gracias a una fresadora. A partir de este plano base, los dueños pueden mejorar y ajustar el propio diseño de la casa a los materiales disponibles, el clima local (esta cabaña en principio está pensada para un ambiente nórdico) o el estilo de vida de cada uno. Porque una de las claves de esta iniciativa de código abierto es que dichos proyectos sean versátiles y puedan adaptarse a las necesidades de cada cual.

Una de las plataformas que más proyectos de código abierto alberga en su biblioteca digital es WikiHouse. Allí, el estudio japonés Dot Architects ha publicado el diseño de una pequeña vivienda diseñada para espacios urbanos, donde la mayoría de muebles son plegables y cuenta con paredes móviles. Ubicado en un barrio de Pekín, los creadores de este proyecto buscaban un microhogar que pudiese ser transformable, a veces en espacio de trabajo, otras en dormitorio.

“Los límites entre el hogar y la sociedad cada vez se ven más borrosos debido al aumento de la economía colaborativa, los trabajadores nómadas y la tecnología”, argumentaron los diseñadores. Las plantillas de la casa están pensadas para que se puedan reproducir por medio de fresadoras guiadas desde un ordenador, cortando principalmente madera. Esto ha permitido a los arquitectos crear una casa para el ciudadano moderno y urbano de bajo coste y rápida de construir.

 

Grandes casas

Algunos estudios han apostado por abrir al mundo proyectos más ambiciosos que las anteriores microcasas. El estudio francés Studiolada Architects, por ejemplo, ha querido combinar elementos básicos sostenibles y asequibles para diseñar un hogar impresionante y ‘open source’.

Sustituyendo los principales materiales por madera, esta casa ubicada en Baccarat, en Francia, ha conseguido ser rentable y energéticamente eficiente. El resultado es una vivienda moderna con dos pisos, terraza, patio privado: aquí se pueden consultar los planos y estimaciones de coste de forma gratuita. Ahora bien, aunque puedas aprovecharte de diseños como estos, has de tener en cuenta que en España vas a necesitar un proyectista y un director de obra, según lo establecido en la Ley de Ordenación de la Edificación.

Paperhouses también ha decidido centrar su proyecto en diseños más ostentosos. Su objetivo es popularizar a través de la arquitectura de código abierto casas dirigidas a la clase media poniendo especial cuidado en los detalles. Mientras que muchos arquitectos piensan que su obra es única e irreproducible, los muchos profesionales (algunos de renombre) que trabajan para la plataforma Paperhouses creen que la colaboración entre usuario y el arquitecto puede dar resultados distintos e interesantes. La arquitectura de código abierto nace en un clima de compromiso social y medioambiental, ya que hay profesionales que quieren aportar su granito de arena para cambiar el modelo actual. Por ejemplo, las iniciativas Open Source Ecology y Open Building Institute están trabajando en el desarrollo de viviendas ecológicas, modulares, asequibles y de código abierto. Una unión entre arquitectos, ingenieros y agricultores para que la construcción de casas sea un proceso abierto y colaborativo.

En este sentido, se celebró hace unos años una competición de casas de código abierto para desafiar a profesionales del sector a diseñar una casa asequible y unifamiliar en la región de Ghana. La convocatoria fue un éxito y el ganador fue el estudio Blaanc, que diseñó una vivienda elaborada con materiales locales, ecológica y a un coste de unos 10.500 euros. Después, los planos quedaron a disposición de la población local.

Por otro lado, Alejandro Aravena, arquitecto chileno y ganador del prestigioso premio Pritzker 2016, sorprendió al mundo cuando ese mismo año decidió liberar y dejar en código abierto cuatro de sus proyectos de vivienda social para que todos los usuarios pudieran hacer uso libre de los planos.

Su estudio ELEMENTAL publicó en su web un breve resumen con los principios (la planimetría, cortes, secciones, alzados y detalles constructivos) que apuntalan estos proyectos de vivienda social. Aravena recalcó la necesidad de trabajar todos juntos en el desafío que supone la rápida urbanización alrededor del mundo. En definitiva, la arquitectura de código abierto viene a dar respuesta a un mundo cada vez más interconectado, colaborativo y concienciado. Se trata de una iniciativa aún en cimientos, pero con proyectos bastante ambiciosos y con futuro.

Según  datos  de  las  empresas  nacionales  fabricantes  de  cemento,  en  el  primer  trimestre de 2018, las ventas de cemento ascendieron a 219 mil toneladas, verificando un aumento del  18%  en  relación  a  igual  trimestre  del  año  anterior.  De  ese  total,  el  26%  tuvo  la exportación  como  destino  (57  mil  toneladas)  y  el  restante  74%  se  comercializó  en  el mercado interno (162 mil toneladas).

El informe señala que dichas ventas  de  cemento  en  Uruguay  tienen  una  elevada orientación  al  mercado  interno  y  en  términos  generales  se  observa  una  alta  correlación entre  las  ventas  plaza  de  cemento  en  toneladas  y  la  actividad  de  la  construcción.  En  este  sentido,  en  el  primer  trimestre  del  año,  las ventas  de  cemento  con  destino  al  mercado  doméstico, medidas  en  toneladas, verificaron una caída del 3% en comparación a enero – marzo de 2017.

En  cuanto  a  las  exportaciones,  se registró  una  suba  del  220%  en  comparación  a  igual período  de  2017,  siendo  Argentina  el  principal  destino  de  las  colocaciones  externas  de dicho producto (86%), seguido por Paraguay (9%) y Brasil (5%). En  cuanto  a  la  evolución  de  las  importaciones  de  cemento,  se  aprecia  que  a  partir  2015 registraron  un  importante  crecimiento,  alcanzando  el  máximo  en  el  año  2016  (51.830 toneladas). Asimismo, se destaca que en  el  primer  trimestre  del  año,  se  registraron  importaciones  por US$ 1,9  millones,  correspondientes  a  25.041  toneladas,  mientras  que  en  mismo  periodo de  2017  fueron  casi  nulas.  La  principal  empresa  importadora  fue  Compañía Industrializadora de Minerales, y Turquía el principal país de origen.

El  consumo  aparente  aumentó  12%  en  el  primer  trimestre  del  año  (producción  más importaciones,  menos  exportaciones),  situándose  en  187  mil  toneladas.  El  cemento importado  habría  representado  el  13%  del  mercado  considerando  las  importaciones  del período, representación que es creciente en los últimos años.

 

Expectativas empresariales

Por otra parte, la Cámara de Industrias del Uruguay, hizo un relevamiento sobre las expectativas empresariales industriales señalando que las mismas, en los últimos meses, se mostraron a la baja con respecto a la economía y la empresa se mostraron a la baja. En tanto, las correspondientes al comportamiento futuro de las ventas repuntaron levemente, aunque siguen en terreno negativo o neutro. Esta visión empresarial está sustentada en el comportamiento de ventas en el mercado interno y exterior. Por ejemplo, en el primer trimestre de 2018, las ventas en volúmenes físicos del núcleo del sector industrial verificaron una contracción del 1,7% en relación a igual trimestre de 2017, descendiendo por cuarto trimestre consecutivo. En este sentido, considerando el acumulado de los doce meses cerrado a marzo, las ventas del sector cayeron 3,5%.

Por otro lado, las ventas industriales en volúmenes físicos con destino al mercado interno presentaron una caída del 4,1% en el primer trimestre de 2018 en la comparación interanual.

En ciclo tendencia, es decir, excluyendo factores estacionales e irregulares, las colocaciones en el mercado interno han mostrado un comportamiento de relativa estabilidad desde el segundo trimestre de 2017, y se mantienen en niveles históricamente reducidos.

Por su parte, el empleo industrial es una de las variables que más se ha deteriorado en los últimos años, sostiene el informe. En el primer trimestre de 2018 el personal ocupado registró una variación interanual negativa de 0,6%, permaneciendo relativamente estable en los últimos doce meses cerrados a marzo (-0,1%), y ubicándose en niveles muy bajos en la comparación histórica.

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