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El plan de mejora de los accesos al puerto de Montevideo implicará la construcción de un viaducto para el ordenamiento del tránsito en la rambla y se complementará con el proyecto del Ferrocarril Central. Las obras insumirán una inversión de 127 millones de dólares, financiados con un préstamo de Fonplata por 50 millones y recursos propios. Es una obra estratégica para el futuro de Uruguay, destacó el ministro Danilo Astori.

El proyecto, que demandará unos cuatro años de trabajo, será ejecutado por la Administración Nacional de Puertos para mejorar la accesibilidad vial y ferroviaria al puerto de Montevideo y eliminar los problemas de congestión causados por el tránsito pesado.

 El préstamo de Fonplata, organización de financiamiento de proyectos de desarrollo de la que Uruguay es miembro, junto con Argentina, Brasil, Bolivia y Paraguay, permitirá cumplir con un proyecto muy importante y perseguido desde hace mucho tiempo, indicó el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, durante la firma del contrato de préstamo, el pasado jueves 14 de marzo en la sede del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF).

“Con eso, vamos a dar un paso fundamental que, además, se suma al proyecto del Ferrocarril Central, con distinto origen, pero que coinciden y redundarán en un fortalecimiento de la infraestructura, que no pasará desapercibido”, agregó. El titular del Ministerio de Economía y Finanzas, Danilo Astori, dijo que esta será una de las obras de infraestructura más importantes definidas para el futuro de Uruguay en atención a sus intereses estratégicos, principalmente en materia logística. El préstamo por 50 millones de dólares acordado con Fonplata es a 15 años y dispone de 4 años de gracia, precisó.

Una vez culminada la obra, el ingreso de los camiones al puerto se realizará de manera unificada en la zona norte de la rambla, explicó el presidente de la Administración Nacional de Puertos, Alberto Díaz. En tanto, el ingreso del ferrocarril será en las inmediaciones de la calle Máximo Tajes, explicó, por su parte, Rossi.

El presidente de Fonplanta, Juan Notaro, informó que en la actualidad la institución financia proyectos de desarrollo en Uruguay por más de 350 millones de dólares. Este incremento del apoyo llevó a la organización a definir la instalación de una oficina de enlace en el país, lo que Notaro calificó como un paso histórico.

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El pasado  lunes 18 de marzo comenzaron  las obras del túnel de Avenida Italia. El costo total será de 18 millones de dólares y demandará un año y medio de trabajo. La obra se financia con endeudamiento a través del Fondo Capital.

La primera etapa será el corrimiento y la posterior reconexión de los servicios de UTE, OSE y Antel, que durará unos 3 meses y que era uno de los aspectos que más preocupaba a los vecinos de la zona. Luego se procederá a la construcción del túnel que demandará 9 meses de trabajo, tras lo cual se realizará la pavimentación a nivel de Avenida Italia, así como la construcción de veredas, bicisendas y la colocación de alumbrado.

 

Repercusiones

Esas obras se extenderán por 4 meses y durante ese tiempo el tránsito será canalizado únicamente por el túnel, que tendrá dos sendas por sentido y una extensión de 300 metros (desde la calle Luis Sambucetti hasta Brito Foresti), de los cuales 90 estarán bajo techo.

Según una nota publicada por el diario El País,  la obra no solo implicará la construcción del túnel sino que también repercutirá en algunas calles aledañas: Manuel Albo, entre Avenida Italia y 8 de Octubre, pasará a ser doble mano (3 carriles habrá en sentido Norte y dos en sentido Sur), mientras que se suprimirá el giro a la izquierda desde la avenida Albo que permitía ingresar a Avenida Italia.

El plazo estimado incluye el ensanche y doble mano de Albo, lo que tendrá una duración aproximada de tres meses. Por otro lado, la construcción del túnel demorará nueve meses.

El pavimento de Avenida Italia (las sendas de arriba del túnel, para lo que se canalizará el tránsito por el túnel) demorará cuatro meses.

En cambio, se generará un giro en “U” en el cantero central de Ricaldoni que posibilitará, a aquellos que vienen por Albo, tomar Avenida Italia hacia el Este. La Avenida Ricaldoni se ensanchará y pasará a tener tres carriles en sentido Sur y cuatro para quienes circulan hacia el Norte.

Las paradas de ómnibus se redistribuirán y se colocarán nuevos refugios. Según aseguraron desde la comuna, “se intentará mantener la proporción de verde existente en la zona y las plantas y árboles que se deban retirar serán trasladados al Parque Batlle”.

Según explicó el gerente del proyecto, el arquitecto Gustavo Carvallo, “los problemas que hay actualmente en los cruces de Avenida Italia y Albo y de Avenida Italia y Centenario, son los tiempos de espera y el impacto ambiental, sobre todo debido a los semáforos y a la falta de sendas adicionales”, ya que los autos pasan más tiempo prendidos y contaminando.

Por su parte, el intendente de Montevideo, Daniel Martínez, dijo  en conferencia de prensa que la velocidad promedio en esos tramos es a veces de 11 kilómetros por hora. “Es una zona donde se genera un verdadero embudo”, sostuvo Martínez.

 

Cambios

Con las obras se busca lograr una disminución en los tiempos de desplazamiento que en algunos casos se podrían reducir a la mitad. “Por ejemplo, desde bulevar Artigas hasta Luis Alberto de Herrera, dependiendo de la hora, se bajará el tiempo de desplazamiento de 3 a 4 minutos; antes llevaba 7, 8 minutos hacer ese recorrido mientras que ahora llevará 4”, explicó el arquitecto Carvallo.

En cuanto a las velocidades de desplazamiento, aumentarán en algunos casos hasta dos veces y media, según Carvallo. “Se espera que la velocidad media de los vehículos en Avenida Italia, entre Luis Alberto de Herrera y Bulevar Artigas, pase en la mañana de 11,4 kilómetros por hora a 27 kilómetros por hora en los vehículos comunes y de 11,2 km/h a 23,2 km/h en el caso de los ómnibus, lo que representa una mejora del 138% y del 107% respectivamente.

De tarde, en tanto, la mejora será de 157% en autos y de 126% en ómnibus: se pasará de 10 kilómetros por hora a circular entre 23 y 27 km/h.”, indicó el encargado de la obra.

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En un extenso diálogo con Del Constructor, Alejandro Ruibal, director de Saceem -una empresa uruguaya, con su matriz en Montevideo y sucursales en Paraguay y en Perú, que actualmente posee más de dos mil trabajadores- habló del proyecto del Ferrocarril Central, la inversión de UPM, la actual situación de la industria de la construcción y del mercado inmobiliario uruguayo.

Rubial se refirió también a la necesidad de un plan urbano para  Montevideo a veinte o treinta años; a modernizar los medios de transporte y planificar la ciudad de otra manera. Además contó las obras que está realizando Saceem, incluso en Perú y en Paraguay, y a los desafíos que se propuso la empresa.

 

Saceem integra el proyecto de la construcción de la vía férrea Montevideo – Paso de los Toros.

Sí, el proyecto del Ferrocarril Central, que está siendo construido por el consorcio que está integrado por cuatro empresas, entre ellas Saceem. Este consorcio incluye dos empresas europeas –una española que se llama Sacyr y que tiene el 40% y una francesa que se llama NGE, que tiene el 27%–, está Saceem que tiene el 27% y está otra empresa uruguaya, Berkes, que tiene el 6%.

 

La licitación

El proceso de licitación y posterior adjudicación fue bastante kafkeano y polémico. Hubo una empresa española, Acciona, que recusó el fallo. ¿Cómo ha sido en sí este proceso?

Buena pregunta. Primero este es un proceso que no debe tener muchos antecedentes por el tamaño, la escala, del proyecto. Además es una PPP, es decir que hay que invertirle al proyecto y se va a pagar a lo largo de muchos años. Es como una concesión. Se construye la infraestructura, no se cobra nada en ese período, cuando está pronta se la entrega al cliente y  ahí empieza el cliente a pagar una cuota durante 15 años, con opción a 7 años más, lo que totaliza 22 años. Y va pagando en función de la disponibilidad en infraestructura. Sino funciona bien la infraestructura se reduce la cuota, pero el consorcio en este caso tiene que financiar toda la obra.  O sea que hay que juntar mil millones de dólares para hacer la obra y bancar tres años hasta comenzar a cobrar. Esto implica toda una ingeniería financiera muy grande. Hay que tener mucha espalda y trabajar muy bien la propuesta para conseguir financiadores, ya que las empresas no tenemos ese dinero. Las empresas no somos bancos. En la primera etapa de este proyecto, que es muy importante, se presentaron al llamado a interés decenas de empresas de todas partes del mundo. Después se fue decantando, hubo empresas que empezaron a perder el interés, o porque no les gustaba el proyecto o no les gustaban las condiciones, entre otros motivos. Además se comenzaron a armar grupos de empresas debido a la magnitud del proyecto. En particular nosotros trabajamos en este agrupamiento al que hacía referencia, que tiene entre Saceem y Berkes, el 33% de las dos empresas locales. El resto son empresas europeas. Es un grupo equilibrado. Después se presentó otro grupo con la empresa Acciona y se presentó un grupo chino. Esos son los que quedaron. Había algunos más que fueron desistiendo antes de la entrega de la licitación. Los contratos PPP no son una licitación cualquiera ni una compra cualquiera, hay que hacer todo un plan de negocios donde hay que demostrar las garantías que uno tiene para hacer todo eso. Hay que serlo, parecerlo y garantizarlo. Hay que decir cómo voy a invertir ese dinero, hay toda una cuestión de autorizaciones importantes. Por eso es que importa el precio, pero importa la seriedad y el soporte que uno le dé a la oferta económica y financiera, ya que la vamos a tener que financiar durante mucho tiempo.

 

Y en el proceso, al principio, se descalificaron dos ofertas.

Sí, se descalificaron dos ofertas por distintas razones. Primero a los chinos por unas cuestiones formales, directamente no habían presentado garantías, y después se terminó descalificando la oferta de Acciona y se abrió el sobre económico nuestro. ¿Cómo se adjudican las PPP? El gobierno dice, yo pago hasta tanto. Si me dan un precio por encima de eso te descalifico.  Vos me tenés que dar un descuento por debajo de ese precio. Esa es una de las componentes. Después puntúan el proyecto técnico. Posteriormente puntúan el proyecto financiero y el plan de negocios y analizan la integralidad de la oferta para que sea coherente y bien respaldada. En esa evaluación, la única oferta que quedó fue la nuestra con el precio por debajo del tope. Así fue que nos adjudicaron y las otras empresas tienen derecho a reclamar.

 

Más allá de que Saceem integra en consorcio referido, la empresa tiene una vasta experiencia en estas lides. De hecho, ha ejecutado unos 1.600 contratos desde su creación hace 68 años. Igual supongo que este proyecto representa para ustedes todo un desafío.

 Sí, es todo un desafío y te diría un lindo desafío. Primero porque es una obra ferroviaria que no hay mucho antecedente en Uruguay. Y además por la escala, por el tamaño. Lo bueno también es que tenemos socios especialistas en ferrocarriles. Tanto los españoles como los franceses que conforman el grupo tienen habilidades en empresas ferroviarias. Y lo que hacemos nosotros, como empresas nacionales, es todos los componentes locales. Toda la obra más tradicional. Vale decir, viaductos y obras de hormigón. Pero tenemos mucha expectativa.

 

Hay un tema, del cual se ha hablado mucho, y es la fecha de inicio y final de la obra. Es una de las condiciones que ha puesto UPM.

Eso no lo conozco bien porque no tengo acceso a UPM. Mi cliente es el Ministerio de Transporte y Obras Publica (MTOP). Yo me entero por la prensa, pero en el llamado del Ministerio no dice que esto sea exclusivo para UPM. El Ministerio tomó la decisión de hacerlo y, obviamente, los plazos son importantes, ya están corriendo y tenemos que empezar en breve.

 

Sí, de hecho el ministro Rossi, como usted dice, ha dicho que no es exclusivamente para UPM, sino como una infraestructura necesaria para todo el país.

Claro, de hecho nos piden a nosotros, como parte de la obra, incorporar un sistema de control y gestión. No sólo de las  barreras y semáforos, también del control de los distintos trenes que van a circular para distintos operadores. O sea que se hace la pista, y como pasa en todas las partes del mundo, van a poder circular distintas empresas.

 

¿Cuánto puestos de empleo  va a generar este trabajo?

Mil quinientas personas aproximadamente durante tres años.

 

Se lo pregunto porque la industria de la construcción está bastante alicaída luego de lo que se llamó el boom del sector.

Está en una meseta desde hace un par de años. Se pasó de 74 mil puestos de empleo en el 2012 y hace dos años que venimos en 45 mil trabajadores. De todas formas, ese boom al que usted refiere no se podía mantener en el tiempo.

Era un hecho específico en una coyuntura muy especial, con una superposición de inversiones como en  Punta del este, Montes del Plata, mucha obra de arquitectura en Montevideo. Eso no se da hoy en día. Estas obras ahora, como la del ferrocarril con 1.500 personas directas, más todo lo que mueve indirectamente, se va a sentir. Va ser  un golpe positivo.  

 

El viaducto portuario 

¿Y en el caso del proyecto de la obra del viaducto en el puerto?

Esa fue una licitación distinta. Fue una iniciativa privada que presentó nuestra empresa hace casi tres años para resolver todo el problema del acceso al puerto de Montevideo y también permitir la entrada del ferrocarril y que no se generara un conflicto.

Para eso se hace un viaducto. Esa obra ya se adjudicó y en breve ya firmaremos el contrato.

 

Saceem también tiene obras en otros países como en Paraguay y Perú. 

En Paraguay ya hace tres años que estamos instalados ejecutando puentes. En Perú venimos ejecutando obras de infraestructura deportiva para los Juegos Panamericanos de Lima 2019. Estamos haciendo villas deportivas, canchas de basquetbol, rugby, béisbol, pistas de atletismo y piscinas. Dos contratos muy grandes en dos barriadas muy populosas de Lima –Villa María del Triunfo y El Callao– y también estamos construyendo una carretera que va a la cordillera de Los Andes.

 

Se lo pregunto porque, en los últimos tiempos, muchos inversores, y no solo del sector de la construcción han emigrado hacia Paraguay, aduciendo que los costos son muchos más baratos en ese país en comparación a Uruguay.

Los costos en forma relativa comparando Uruguay a Perú y Paraguay son el doble. Los costos de manos de obras y algunas otras cosas también. Pero también hay otra ventaja que tiene Uruguay, por eso hay que mirar la integralidad de la ecuación. Cada país tiene sus cosas, pero sí hay muchos uruguayos invirtiendo sobre todo en Paraguay en el agro y en desarrollos inmobiliarios. 

 

Mercado inmobliario

Ustedes, además de dedicarse a la construcción de obra pública y privada, comenzaron hace unos años con el mercado de desarrollos inmobiliarios.

Comenzamos por el 2010, a desarrollar una zona alrededor del lago de Punta Cala, cerca del aeropuerto, donde desarrollamos Lago Mayor, un proyecto de apartamentos y también el hotel Hampton, que es una inversión de Saceem. Nos quedamos en esa zona desarrollando. En parte porque no se dio, y en gran parte porque le pusimos más atención a las obras de infraestructura como puertos y a la expansión internacional. Además, el sector inmobiliario se frenó muchísimo.

 

A eso hay que agregarle la coyuntura regional. La devaluación del peso argentino y la gran interrogante que se abre con el novel gobierno de Bolsonaro en Brasil.

 La región no está ayudando mucho al sector inmobiliario. Habrá que esperar a ver cómo se acomodan los tantos. Si comienza o no el flujo de inversores en el sector inmobiliario en Uruguay.

 

¿Y cómo ve la inversión pública y privada a nivel nacional? 

La inversión privada se frenó mucho en los últimos dos o tres años. La inversión en general, que hace unos años llegó a un pico histórico de más del 20% del Producto Bruto, después cayó bastante por distintos motivos. Primero porque la inversión privada empezó a ser menor y también la actividad pública comenzó a invertir un poco menos. Ahora la actividad pública está retomando, porque con este tipo de obras, por ejemplo, y otras en la modalidad PPP, que también son obras públicas, han comenzado a dinamizar el mercado.

 

De todas formas, el gobierno, para atraer inversores privados, lanzó una batería de medidas, exoneración de tributos por ejemplo, enfocadas a obras de gran porte.

El gobierno ha hecho cosas para tratar de incentivar la inversión que en algunos casos dieron algún resultado, pero a veces con eso solo no alcanza. A veces, falta que el mercado demande.

Por ejemplo, ahora, si UPM confirma la inversión, es una noticia excelente. Ahí sube el nivel de inversiones. Y eso derrama directa e indirectamente en otras industrias satélites y en el comercio. El efecto cascada que le llamamos. Además estamos hablando de una escala de inversión que no tiene antecedentes en el país. Ninguna de las dos plantas ya existentes son de ese tamaño. Lo que es la planta, más todo lo que derrama alrededor, es muy dinamizador.

La inversión de UPM es fundamental para el país y para el sector de la construcción. El gobierno está haciendo todos los esfuerzos para que esto se concrete, como hicieron los dos gobierno que les tocó anteriormente las otras dos plantas. Es lo que haría cualquiera cuando está en el gobierno y le viene un inversor de estas características. Un inversor de este tipo pasa uno cada tanto. Y este, capaz, que es el último.

 

¿Cómo ingeniero civil qué ve de Uruguay en carencias de infraestructura? La ruta 5 está muy bien, otras no tanto.

En rutas hay mucho para hacer, pero también es verdad que hay mucha cosa por salir, que cuando se destraben va a cambiar mucho. Creo que en los próximos tres, cuatro años, va a cambiar mucho. Porque todas las PPP que se demoraron mucho en el arranque, ahora cuando se destraben y empiecen a construirse, van a transformar el panorama. Después sí, hay que seguir invirtiendo en la red vial. La carga que se mueve en Uruguay es muy distinta a la que transitaba hace diez, quince años.

Cambió mucho, en particular por la madera, los granos. Pero en carreteras, yo diría que después de eso vamos a estar bien, aunque no estamos mal tampoco. Estuvimos peor. Después en puerto estamos bastante bien, pero hay que seguir invirtiendo porque es la salida de la mercadería y es donde tenemos que ganar en eficiencia. Hay algo que es muy importante, al menos para mí, que es la infraestructura urbana. Para mi falta mucho en Montevideo. A esta ciudad le faltan desafíos. Se están haciendo un montón de obras en Montevideo, pero me parece que faltan de esas obras que son transformadoras de la ciudad. Para modernizarla, para cambiar la movilidad, para facilitar el acceso.

 

Un plan para Montevideo

¿Es un Montevideo muy vetusto?

No, creo que es un Montevideo al que le está faltando otro plan urbano para adelante. Montevideo se ha fraccionado cada vez más. El norte y el sur. La avenida Italia divide, por ejemplo. Es una sociedad que cada vez se divide más, cada vez más los ricos y los pobres se expulsan. No es el Uruguay que yo quiero. No es el Uruguay que era hace muchos años y en el que me crié. Y la infraestructura ayuda a integrar. Hay que buscar la manera de integrar, facilitando la accesibilidad. Que la gente se pueda mover. Modernizando los medios de transporte y planificando la ciudad de otra manera. Ahí hay un trabajo lindo, grande, para hacer. Como cuando en algún momento se hizo la rambla de Montevideo.

 

Ahora que nombra la rambla, da la sensación que los responsables  de dicha obra, pensaban el Uruguay a cuarenta, cincuenta años. Mirando la ciudad a futuro. Ahora parece que todo es visión a corto plazo. Como si corriéramos de atrás los cambios que se necesitan. 

A Montevideo le está faltando un plan a veinte, treinta años. Vos fíjate que la rambla debe ser el proyecto más importante realizado en el país. La ciudad le daba la espalda a la rambla. El cambio de hábito de la gente, que a fines del siglo XIX y principios del siglo XX, no se iba a las playas. No estaba bien ir a las playas, se iban al Prado, al arroyo, a la sombra, no iban al sol. Cuando empezó a cambiar eso, que por cierto se inició en Francia y en el Mediterráneo, acá empezó a cambiar. De hecho, Carrasco y Malvín se iniciaron como un balneario. A alguien se le ocurrió conectar estos balnearios con la franja costera y pensaron en grande. Y ahí la ciudad dio un giro.

 

¿Qué proyectos tiene Saceem a futuro? 

Además del Ferrocarril y el Viaducto de la rambla, tenemos, que ya estamos construyendo, la línea de alta tensión que une Melo con Tacuarembó. Tenemos una torre de oficinas en el World Trade Center.

Es una torre atípica porque en lugar de ser un prisma, es una elipse. Ya estamos por el piso 10. También tenemos obras portuarias, dentro del puerto de Montevideo y en los puertos deportivos como el de La Paloma y Piriápolis. Estamos construyendo la UAM, Unidad Alimentaria de Montevideo en la ruta 5, que es donde se traslada el Mercado Modelo.

Es una de esas obras que irradia mucho. Va a tener un alto impacto, porque es una obra importante. Y después, estamos esperando saber qué pasa con UPM, que es una inversión en la que queremos estar haciendo algo. Trabajamos en las dos plantas anteriores, Montes del Plata y UPM I, antes Botnia.  También estamos haciendo unos cuantos puentes acá, como Artigas y Río Negro, y en Paraguay. Y a través de nuestra empresa Grinor, que ya existía, la compramos y la potenciamos, con la que estamos construyendo obras viales, como carreteras.

 

La última, ¿y los desafíos de Saceem?

(Se ríe) Casi nada. Los desafíos son consolidarnos como una empresa internacional. No descartamos ir a Argentina, más allá de seguir en Paraguay y Perú.

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La Administración Nacional de Puertos (ANP) confirmó que la oferta presentada por la empresa finlandesa se ajusta al llamado internacional que realizó y, a la vez, la compañía sigue camino a la construcción de su planta en el departamento de Durazno, sobre lo que deberá adoptar una decisión antes del 15 de febrero de 2020. En el caso de una marcha atrás, la ANP se quedará con los US$ 4 millones de garantía que UPM había depositado en el Banco Santander, según informó el diario El País.

El 9 de enero pasado, en el segundo piso de la ANP, se abrieron los sobres para la concesión de un espacio de “acopio” y “explotación” de celulosa en el puerto de Montevideo. O, mejor dicho, se abrió el único sobre correspondiente al único interesado que se presentó: Tebesur S.A. (subsidiaria de la finlandesa UPM).

En los días previos ya se sabía que la compañía nórdica había comprado el pliego, el paso previo para su presentación, pero en todo acto de apertura de sobres siempre cabe la incertidumbre. De hecho el presidente de la ANP, Alberto Díaz, había sido testigo de “dos licitaciones fallidas” cuando todo parecía encaminado. De ahí que la confirmación de ayer, que incluye la rúbrica del jerarca, haya sido tildada por él como “un hito” y “el avance hacia otras decisiones de la empresa”.

La concesión de la terminal portuaria preveía, como mínimo, la capacidad de manejo de 1,8 millones de toneladas de celulosa por año. Pero por decisión de los directores oficialistas de la ANP —el vicepresidente Juan Domínguez y el propio Díaz—, en los primeros años el concesionario abonaría la tarifa por el volumen real de lo movilizado que puede ser inferior a ese 1,8 millones de toneladas.

La segunda planta de celulosa de UPM en Uruguay, es decir la tercera de este rubro que habrá en el país, implicará una inversión inicial de unos US$ 2.300 millones. Estará ubicada muy cerca del poblado Centenario, en Durazno, sobre el Río Negro. Desde allí, mediante trenes, el producto sería trasladado hasta la terminal portuaria en Montevideo. La planta será más grande que la que funciona en Fray Bentos y tendrá una capacidad de producción de 2,1 millones de toneladas anuales.

Según el acuerdo de inversión firmado por el gobierno y UPM en noviembre de 2017, la potencial planta incrementaría en 12% las exportaciones del país y generaría 8.000 puestos de trabajos directos e indirectos. Las obras en la terminal portuaria demandarán 4 años.

 

Operativa en 2022

UPM quiere que su nueva planta se inaugure en 2022. La planta generaría exportaciones adicionales por US$ 1.100 millones anuales, US$ 120 millones en impuestos y US$ 200 millones más en salarios, de acuerdo a los cálculos que ha presentado la empresa.

El gobierno se apresta a confirmar la adjudicación de las obras de construcción de vías férreas necesarias para UPM entre Paso de los Toros y Montevideo a un consorcio en el que están las empresas Saceem y Berkes. Las obras deberían comenzar en este mes y durarán 36 meses. Un grupo de vecinos afectados por las obras evalúa presentar una acción de amparo contra los trabajos.

 

El aspecto laboral 

Un aspecto clave para terminar de dar viabilidad a la que sería la mayor inversión privada en la historia del país es el marco laboral que se le aplicará. UPM ha sido clara en que no quiere ocupaciones ni piquetes. Fernando Pereira, presidente del PIT-CNT, dijo a El País que la negociación la está llevando a cabo el SUNCA en base a la cláusula de prevención de conflictos que ha firmado con la Cámara de la Construcción. En setiembre de 2017 se firmó un acuerdo marco entre el gobierno, el PIT-CNT, las cámaras empresariales involucradas y UPM que se extenderá desde la comunicación formal de la decisión de la inversión discrecional de UPM hasta la culminación de las obras civiles y de montaje electromecánico de la nueva planta industrial.

Las partes se comprometieron solamente a “poner la mayor voluntad y los mejores esfuerzos para resolver las situaciones conflictivas que se generen, observando las normas y disposiciones legales, reglamentarias y convencionales aplicables”. No adoptarán, por lo tanto, medidas que afecten la regularidad del trabajo o el desarrollo de la obra, antes de haber finalizado las instancias de conciliación previstas. En marzo del año pasado, el vicepresidente del proyecto Javier Solari dijo, de todas maneras, que “nosotros entendemos que tiene que haber reglas más claras en cuanto a un escalamiento o manejo del conflicto”. “El manejo del conflicto tiene que ser más previsible. Conflictos siempre va a haber”, sostuvo el ejecutivo.

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La Corporación Nacional para el Desarrollo y su conglomerado de empresas colaboraron en 2018 en la ejecución de 40 programas de obras de infraestructura pública en Uruguay, con una inversión de 470 millones de dólares. En ese marco, el capital utilizado mediante fideicomisos y convenios de administración superó en el mismo lapso los 65 millones de dólares, principalmente destinados a obras de interés educativo y social.

Según un informe balance de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) sobre 2018, la ejecución más importante se concretó mediante fideicomisos de desarrollo de infraestructura educativa y social administrados por ese organismo, por un total de 52 millones de dólares.

El fideicomiso de la Administración Nacional de Educación Pública representó 66%, el del Instituto del Niño y el Adolescente del Uruguay el 20%, el de la Universidad Tecnológica el 11% y el de la Universidad de la República el restante 3%. Ese mecanismo de financiación incluye también casi 13 millones de dólares en salud y deporte, más de 9 millones de los cuales fueron destinados al sanatorio del Banco de Seguros del Estado.

En total, la CND y sus empresas conglomeradas colaboraron en la ejecución de 40 programas de obras de infraestructura pública en todo el país, con una inversión cercana a 470 millones de dólares.

 

Empresas

Respecto de las empresas, la síntesis destaca la ejecución de obras a través de la Corporación Vial del Uruguay, que nuevamente superó el récord de inversión vial con 390 millones de dólares, cifra a la que se suman otros 39 millones de ejecución en diversos rubros. En ese contexto, se concretó en abril la emisión de títulos de deuda por 185 millones, destinados a cubrir parcialmente las necesidades de financiamiento.

Asimismo, con una inversión de más de 11 millones de dólares en 2018, la Corporación Ferroviaria del Uruguay culminó el proyecto de recuperación de 310 kilómetros de vía férrea entre Paso de los Toros, en Tacuarembó, y Rivera, lo cual permitió dinamizar el transporte de carga por esa modalidad y devolver el de pasajeros al norte del país.

También el documento detalla que durante el último año comenzaron las obras de los fideicomisos de administración del Fondo de Infraestructura Metropolitana de Montevideo y el Fideicomiso de Administración del Fondo de Infraestructura de Canelones, ambos administrados por Conafin Afisa, el fiduciario financiero de la CND.

En Montevideo, el programa incluye la construcción y mantenimiento de 42 kilómetros de vías por un monto global de 100 millones de dólares. En Canelones se ejecutan obras de infraestructura sobre 40 kilómetros de vías por 25 millones. Los programas cuentan con financiamiento parcial del CAF-Banco de Desarrollo de América Latina.

También se suscribieron acuerdos para apoyar la realización de obras con las intendencias de Flores, Artigas, Durazno y Tacuarembó, en muchos casos financiadas a través del Programa de Desarrollo y Gestión Subnacional o del Fondo de Desarrollo del Interior que administra la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP).

 

Convenio con la ANP

Otros proyectos que comenzaron en 2018 con apoyo de CND comprenden las obras en el Paso de Frontera de Fray Bentos y el convenio de colaboración con la Administración Nacional de Puertos para la supervisión de obras del muelle C del Puerto de Montevideo, entre otros.

En lo que respecta a su rol de estructurador de proyectos de participación público-privada, la CND participó el año pasado en el lanzamiento de la tercera y cuarta cartera de proyectos para ejecutar y mantener infraestructura educativa a través de la suscripción de este tipo de contratos.

El tercer llamado implicará la construcción de 15 escuelas y 27 centros de atención a la infancia y la familia, con una inversión de 41 millones de dólares, mientras que para el cuarto llamado se ideó un paquete de obras de 42 liceos y 16 UTU, con una inversión inicial de 120 millones de dólares.

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