JoomlaLock.com All4Share.net

Saceem entregó una nueva etapa de obras para el shopping en las que se destacan innovaciones para Uruguay en cuanto a los materiales utilizados y una iluminación más amigable con el medioambiente. También, el trabajo en paralelo en un mall que siempre estuvo abierto al público en un barrio de gran concentración de población.

“En Saceem nos enorgullece afirmar que, una vez más, entregamos un proyecto de tal magnitud en tiempo y forma. Agradezco nuevamente la confianza de Punta Carretas Shopping en nuestro trabajo que, desde hace más de cinco años desarrollamos en forma ininterrumpida”, remarcó Alejandro Ruibal, vicepresidente Comercial y de Operaciones de Saceem.

Saceem ha trabajado diariamente venciendo dos importantes desafíos: la vida del barrio de Punta Carretas, aspecto que se trabajó siempre buscando generar la menor distorsión posible tanto a los vecinos como en la circulación del tránsito, y la operativa del shopping, que siempre mantuvo sus puertas abiertas. En ambos casos, se tomaron todas las precauciones y medidas de seguridad necesarias.

Esta nueva etapa de trabajos, que Punta Carretas Shopping inauguró el 3 de diciembre de 2018, incluyó la reforma del sector en el que se encontraban las instalaciones del antiguo supermercado Disco.

Allí se construyó infraestructura para 20 locales (2.000 m2), espacios de circulación y servicios (1.200 m2) y depósitos (1.400 m2). Asimismo, se generó una nueva conexión con Disco Fresh Market y un acceso desde el nivel superior a través de un núcleo de escaleras mecánicas (ubicadas donde se encontraba antiguamente la cafetería Bonafide).

El mall principal ahora cuenta con un diseño novedoso en Uruguay en cuanto a la materialidad de su cielorraso (telas tensadas), forma e iluminación; consta de un sistema led con control inteligente que regula la iluminación acompañando la luz natural del día.

La primera vez que Punta Carretas Shopping trabajó con Saceem fue hace más de 25 años en los inicios del shopping, cuando la constructora realizó el movimiento de suelos necesarios para comenzar la obra principal. Esta nueva instancia de trabajos empezó a fines del año 2012 cuando firmaron el primer contrato por la construcción de un nuevo edificio para el supermercado Disco, estacionamientos y la ampliación del shopping; obras que comenzaron en 2013.

Desde entonces, Saceem realizó distintos proyectos, cumpliendo con los plazos y proponiendo soluciones a medida: un nuevo edificio para el supermercado Disco, la ampliación del shopping; la construcción del estacionamiento Palmera, el Hotel Aloft y la Torre de Oficinas, un túnel vehicular bajo la calle Víctor Soliño y el local de Lojas Renner.

Las próximas etapas para inaugurar incluyen: la reforma del paseo de servicios para nuevos locales (170 m2) y espacio de circulación (243 m2), la reforma del sector donde se encontraba Hering para nuevos locales (930 m2) y servicios (500 m2 en baños, circulación y núcleo de escaleras que conecta el estacionamiento con el shopping).

Publicado en Noticias

En el trabajo, presentado en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo, Lucía Dean señala la necesidad de construir “vínculos de cooperación entre lo nuevo y lo existente” para “establecer relaciones más complejas en las edificaciones finales”.

Según el documento, del que se hizo eco la revista Propiedades, “en la actualidad, el debate sobre la estrategia que la ciudad debe asumir para construir relaciones más justas y sustentables posiciona al suelo urbano en un lugar de privilegio”.

En ese contexto, “la posibilidad de acceso a servicios y el contar con infraestructuras adecuadas se vuelve un diferencial a la hora de pensar la ciudad” y “la función social del suelo y el acceso equitativo a las zonas mejores servidas se vuelve la principal dificultad a la hora de pensar en la construcción de nuevas viviendas”.

Hoy en día, indica Dean, “los diferentes organismos se plantean la elaboración de políticas que ataquen la subutilización de los espacios urbanos” y, a raíz de esto, existe la “oportunidad de repensar ese sustrato existente para poder desarticular los imaginarios que muchas veces acotan las posibilidades de intervención”.

Desde su perspectiva, la necesidad de construir más viviendas motiva que se traslade el “enfoque cuantitativo a uno cualitativo”, mirando la ciudad “ya no desde la densidad sino desde la intensidad de uso”.

“Esto contrasta con la necesidad de un uso más intensivo de las zonas centrales y podría ser el resultado de la incapacidad de la propia trama urbana de responder a la necesidad de espacio semipúblico con modelos de mayores densidades”, señala el estudio.

En este contexto, agrega que  “habiendo cambiado el funcionamiento de la ciudad, las viviendas continúan respondiendo a lógicas anteriores y, en los casos de densidad elevada, en lugar de reelaborar el esquema previo, renuncian tanto a espacios abiertos como a áreas semipúblicas sin que en la mayoría de los casos los habitantes puedan volcar dichas actividades a los espacios públicos”.

 

Soluciones habitacionales

La autora propone, además, revisar el concepto de obsolescencia de los espacios edificados. Cree que lo mejor es realizar un reordenamiento de la ciudad, especialmente de los espacios ocupados para intervenir en ellos y crear soluciones habitacionales en la trama urbana.

“Allí donde las relaciones que establece la vivienda han quedado desfasadas de las transformaciones del habitar actual, se abre un abanico de oportunidades de modificación de las condiciones de uso que sólo es posible a través de la transformación”, sostiene. Dean.

“Reconceptualizar el patrimonio existente como un espacio de oportunidad para operar fuera de las constreñidas reglas de juego de la construcción en la actualidad nos interpela sobre nuestra propia realidad construida. ¿Son nuestros espacios centrales lugares obsoletos en términos de infraestructura edilicia? ¿Es necesario la aplicación de estrategias de sustitución para redensificar las áreas altamente servidas o existe una operativa alternativa? ¿Qué posibilidades se encuentran en la sinergia entre la vivienda existente y la vivienda nueva? ¿Es posible construir edificaciones que a su vez aporten a una recodificación de lo existente?”, añade. Por este motivo es que propone “explorar” vínculos de “cooperación entre lo nuevo y lo existente”.

“Ello nos permitiría primeramente, establecer relaciones más complejas en las edificaciones finales ya que son el resultado de la particularidad del caso concreto de un sustrato existente y no la aplicación de reglas genéricas de obra nueva. Por otra parte, se disminuyen costos tanto de demolición como de cimentación que permiten pensar en mayores inversiones. Asimismo, refuerza las estrategias de densificación en zonas altamente servidas despegándose de operaciones puntuales de alto aprovechamiento del padrón para realizarlas de forma extensiva en densidades medias”, sostiene la profesional.

Dean subraya que “gran parte del tejido existente en zonas centrales está compuesto de viviendas unifamiliares de uno o dos niveles” que “muchas veces responden a condicionantes de una realidad ya no existente, tanto en su interior como en su relación con el entorno”.

Dean concluye que “ningún soporte es neutro y ser conscientes de las condicionantes que tiene cada uno es fundamental a la hora de diseñar. Pensar el entorno en clave estática nos priva de la capacidad creadora de la realidad y de la riqueza que contienen los procesos híbridos por fuera de los límites abstractos de ordenación”.

Publicado en Noticias

Los asentamientos informales, los sistemas inadecuados de transporte público y la sostenibilidad medioambiental son los "principales desafíos de resiliencia" que tiene Montevideo, según un diagnóstico realizado por la Intendencia que tomó en consideración la percepción de 1.000 actores de la ciudad, al que accedió el diario El País.

La movilidad es una de las tensiones que más preocupa a los capitalinos. El informe de percepción asegura que el proceso de expansión urbana que tuvo Montevideo generó una "mayor dependencia de los desplazamientos individuales" y una "presión importante" en el funcionamiento del transporte público colectivo. Esta expansión provocó que los barrios tuvieran "menos interacción" entre ellos.

El estudio señala, además, que en Montevideo existen más de 2.000 viviendas abandonadas y que la crisis institucional y económica que afectó al país a mediados de los 70 y 80 agudizó los procesos de expansión territorial y la "expulsión de la población de la ciudad consolidada" y que algunas herramientas de gestión territorial "no han tenido los resultados esperados". En la actualidad, el 6% de las viviendas de Montevideo (30.000 en total) están localizadas en asentamientos informales, ocupando una superficie de 1.144 hectáreas.

También el aumento del parque automotor acrecentó el problema del tránsito en la ciudad. En el texto, se asegura que en materia de viabilidad no se ha encontrado "una adecuada y atractiva alternativa para su desarrollo" y que éste es uno de los rubros que debe motivar la resiliencia. (Es decir, la capacidad de recuperación frente a la adversidad con acciones futuras).

El estudio concluye que si bien en los viajes de distancias cortas, "el transporte a pie tiene una alta incidencia, en trayectos medios y largos se ha acentuado el crecimiento del transporte motorizado, con predominio del vehículo privado individual", lo que viene causando embotellamientos.

La investigación, que toma en consideración a miembros de la academia, del sector privado, sector público y de la sociedad civil,  integra, entre otros insumos, encuestas de opinión pública que realiza en forma bimestral el gobierno departamental y opiniones de diez expertos en diferentes temáticas tras la realización de algunas mesas de trabajo.

El análisis de percepción realizado refleja la sensibilidad de los montevideanos respecto a la contaminación de los recursos hídricos del departamento. "Los asentamientos informales en sus riberas, vinculados a los procesos de segregación socioterritorial, provocan contaminación del recurso, tanto por el vertido directo de efluentes domiciliarios, como por el rol de cuerpo de receptor en puntos clandestinos de clasificación, disposición informal de residuos", agrega el estudio.

 

Desafíos 

Otro desafío mencionado es el cambio climático. Sus consecuencias (inundación por lluvias, colapso de viviendas, arbolado e infraestructuras) afectan a todo el departamento. Unas 10.000 personas viven o realizan actividades en zonas afectadas por inundaciones con periodicidad.

La ocurrencia de estos eventos climáticos extremos en tramos de los 20 kilómetros de playas del departamento ha provocado pérdidas de arena "por causas naturales o antrópicas" y una pérdida de ecosistemas marinos y terrestres.

Los expertos hablan que los principales cursos de agua urbanos (arroyos Pantanoso, Miguelete y Carrasco) también se ven afectados por estos fenómenos, sobre todo, cuando las precipitaciones son intensas y muchas personas que viven en su entorno deben evacuar.

El informe señala que el accionar del Centro Coordinador de Emergencias Departamentales (Cecoed) y relocalización de viviendas ubicadas en áreas inundables) dan respuesta a estos eventos. Pero estas acciones "no son identificadas" como "iniciativas vinculadas a la gestión de riesgo".

Una de las tensiones más importantes que surgieron en este análisis de la percepción sobre la ciudad es la falta de cohesión social. En el estudio se concluye que "hay una expresión territorializada de desigualdad social". 

"El reconocimiento y el respeto por la diversidad de todos los habitantes se torna fundamental para la construcción de resiliencia; desde trabajadores rurales hasta la población migrante, atendiendo también las diferencias etarias, de género y socioeconómicas", dice el estudio.

 

Estrategia

Tras este diagnóstico, la Intendencia de Montevideo dio a conocer  la Estrategia de Resiliencia, que busca dar respuesta a todos estos temas. Las iniciativas buscan que la capital del país sea "conectada y dinámica, inclusiva y solidaria, innovadora y cocreativa y comprometida y preparada". Estos planes están definidos en cuatro pilares, 14 objetivos, 45 iniciativas y tres procesos estratégicos denominados "laboratorios de resiliencia". 

Estas acciones se dan dos años después de que la ciudad fuera seleccionada para integrar la Red de 100 Ciudades Resilientes, impulsada por la Fundación Rockefeller.

Publicado en Noticias

En diálogo con Del Constructor, el director general de Movilidad de la comuna capitalina, Pablo Inthamoussu, explicó los alcances del Fondo Capital 2015-2020 y del Fondo de Infraestructura Metropolitana, así como los proyectos y obras viales que abarcan, al tiempo que adelantó alguno de los cambios que se avecinan en Montevideo. Rediseñar la ciudad –lo que implica un cambio cultural y educacional- que incluye repoblar barrios de Montevideo que tienen fincas abandonadas, dotar de infraestructura y servicios a zonas periféricas y los cambios proyectados en 18 de Julio, fueron algunos de los temas abordados.

 

¿En qué etapa se encuentra el Fondo Capital 2015-2020?

El Fondo Capital abarca cuatro proyectos de movilidad  y hay dos proyectos que son de otros departamentos. En lo que respecta a los proyectos nuestros, estamos prácticamente al día con los cronogramas planteados. Obviamente, todo lo que son licitaciones y trámites, el Fondo Capital tiene una característica y es que, al ser con financiamiento externo, tiene una cantidad de controles y certificaciones. Esta tarea la está cumpliendo la UNOT, que es una oficina de las Naciones Unidas. Esto genera algunos tiempos que hay que cumplir, pero que también nos dan una tranquilidad de que los proyectos están siendo debidamente chequeados y con una mirada externa que le da tranquilidad a los inversores en este fondo de inversión. En ese sentido, venimos bastantes conformes. Ya hay dos proyectos que están en ejecución que son avenida San Martín y la avenida José Belloni, en sus dos tramos. Hace unos días estuvimos presentado el proyecto de Camino Cibils en el Cerro y lo vamos a ir a presentar al Paso de la Arena. Esta licitación ya está próxima a adjudicarse y nos queda en trámite de licitación el proyecto del túnel de avenida Italia y Centenario.

 

¿En total a cuánto asciende en dinero el Fondo Capital?

Básicamente, el Fondo Capital son unos cien millones de dólares y después está el Fondo de Infraestructura Metropolitana que es otro fondo, con otro financiamiento por parte de la OPP y el Ministerio de Economía y Finanzas, que son otros cien millones de dólares.

 

¿Y en el caso del Fondo de Infraestructura Metropolitana qué abarca? 

Ambos fondos tienen características distintas. El Fondo Capital más bien fue concebido para realizar obras que no son solamente de vialidad. Son obras integrales que resuelven mucho más de lo vial. Tiene que ver con el arbolado y el saneamiento, entre otros aspectos.  Por eso son proyectos que son muy transformadores. Por ejemplo, en la avenida José Belloni, en la parte que se está interviniendo, hace décadas que está planteado el ensanche de esa avenida que es una conectora muy importante de ingreso y egreso de la ciudad. Entonces los del Fondo Capital son proyectos más grandes, no por la inversión, sino porque abarcan una cantidad de aspectos que tienen que ver con el desarrollo de la ciudad. En este caso, en la periferia, porque la ciudad fue creciendo en forma desorganizada. Realmente esto va a transformar la vida de mucha gente. El Fondo de Infraestructura Metropolitana fue concebido con el perfil específico de lo que es la vialidad. Ahí, hay una cantidad de proyectos, algunos más grandes, otros más pequeños, pero que nos va permitir abarcar prácticamente toda la red vial y hacerle una fuerte inversión en mantenimiento y, también, en algunos casos, en ensanches y algunas situaciones específicas viales como puede ser Luis Alberto de Herrera y Garibaldi. Después, hay otros tipos de obras, como la que se está ejecutando en Camino Carrasco, que es una reparación casi total pero del actual perfil. También están las licitaciones encaminadas para intervenir casi todas las calles principales del Centro: Uruguay, Paysandú,  Colonia, Mercedes. También en la periferia hay obras en desarrollo como en las calles Susana Pintos, Cochabamba y Felipe Cardozo. El Fondo de Infraestructura Metropolitana tiene el mismo monto, unos cien millones de dólares, pero mucho más distribuido en proyectos más pequeños, que nos va a permitir hacer esa inversión necesaria en mantenimiento y en algunos casos en ensanches de vías.

 

Servicios e infraestructura 

En Montevideo hay dos problemas estructurales. Uno es el aumento del parque automotor y el otro es la expansión de la ciudad hacia el cinturón periférico, con los consiguientes problemas de saneamiento y otros servicios.

Exactamente, ese es un problema que de alguna manera excede un poco nuestra competencia como Departamento de Movilidad, pero que tiene un gran componente de lo que es la planificación territorial o la falta de planificación territorial que hubo en algunas décadas y que permitió  esta explosión de la mancha humana hacia afuera.

Eso trae consigo sus problemas. Es mucho más caro llevar los servicios a donde está la gente, cuando en realidad tenemos esa paradoja de que las áreas centrales en algún momento se vaciaron de gente. Ahora se están tomando algunas medidas a nivel central para volver a poblar la ciudad y tratar de densificarla. Esto es una cuestión bastante lógica. En una ciudad cuanto más concentrada está la gente, tiene menores costos, es una ciudad más eficiente. La situación está planteada. Mientras se toman medidas de fondo para buscar, por ejemplo, lo que se está haciendo ahora con las fincas abandonadas para incentivar que la gente regrese al centro de la ciudad, a su vez, y en forma paralela, hay que atender la vida diaria de la gente que ya está viviendo en esas zonas periféricas.

Cuando vamos y hacemos este tipo de obras en Belloni o en San Martín con la intensión de mejorar la vialidad y la circulación de los ciclistas, de los autos y de los peatones, uno se encuentra con que en realidad tienen que atender una cantidad de situaciones de las pluviales, de saneamiento o del arbolado.

Entonces ahí, a la hora de diseñar los proyectos o tomar decisiones para establecerlos, obviamente que todas esas situaciones que son transversales al mismo, lo terminan encareciendo, porque es necesario invertir una cantidad muy importante de recursos para resolver esas situaciones. Más allá de que Montevideo hizo, durante los últimos veinticinco, treinta años, una fuerte inversión en saneamiento.

Lo que tiene el saneamiento es que no se ve. Es plata que se entierra de alguna forma, pero la cobertura de Montevideo hoy en saneamiento supera el 90%. Estamos en estándares, a nivel mundial, muy buenos. Y no lo decimos nosotros, lo afirman los organismos internacionales. Quiero decir que cuando vamos a la periferia con la intención de mejorar la estructura vial, siempre encontramos que colateralmente se mezclan  de agua, saneamiento, que encarecen la inversión.

 

¿Y cuáles definiría como proyectos prioritarios?

Los del Fondo Capital ni que hablar. Por algo se definieron los proyectos de Belloni, San Martín, Camino Cibils y el túnel de avenida Italia. También Luís Alberto de Herrera y Garibaldi, porque son vías conectoras de la ciudad, no son las radiales de las que vienen al centro, sino que son las que conectan y nos parecen muy importantes, porque hace muchos años que no se pueden realizar.

El hecho de realizar estas obras va a mejorar sustancialmente la conectividad. Ahí también, por ejemplo, Garibaldi, que es una arteria de tránsito muy utilizada porque es bastante diagonal y atraviesa bastante la ciudad, por abajo, que es lo que la gente no ve y no tienen por qué saber, hay una cañería importante de OSE de sesenta centímetros.

No es una principal, pero es una troncal importante que es bastante antigua y tiene serios problemas. Por eso es muy necesario cuando uno va a definir hacer una calle a nueva, cómo va a quedar Garibaldi, poder ver lo que hay abajo.

De lo contrario, se hace la calle a nueva y después hay que levantarla por el tema de las cañerías.

Tenemos una cantidad muy importante, miles de intervenciones de OSE por roturas de caño, que evidentemente impactan contra la estructura vial.

 Lo que dicen los equipos técnicos, con toda la razón del mundo, es que si vamos a hacer un proyecto como el de Garibaldi, o el de la calle Mercedes, hay que coordinar muy bien con OSE para que cambie las cañerías, antiguamente iban por debajo de las calles, y las desplace hacia las veredas que es la tendencia actual.  Eso en materias de obras. Luego tenés el Centro de Gestión de Movilidad que es otro de los grandes proyectos estratégicos.

 

El automovilista se queja de que no se reparan las calles y también cuando están en reparaciones por los inconvenientes de los desvíos.

Es cierto, pero te faltó la tercera. Después que se terminó la obra, tenemos el problema de la velocidad. Como queda muy bien la calle, la gente se empieza a quejar de que hay mucha velocidad y es peligroso al cruzarla. Todo tiene sus bemoles. Tenemos que ser bastante pacientes y rigurosos porque hay que ir atendiendo cada una de esas etapas. Nos pasó ahora en Santa Lucía y Llupes. Se hicieron a nuevas esas dos calles, quedaron muy bien,  son vías importantes de ingreso y salida a la ciudad, pero fuimos a hablar con los vecinos por el problema de la velocidad de los autos. Y ya tomamos la decisión de instalar algunos equipos de fiscalización portátiles, a través de fotos, para poder controlar la velocidad.   

 

Otra Montevideo 

¿Y en el caso de 18 de Julio, que trabajos se piensan realizar?

Estamos trabajando y está bastante cercano en el tiempo el momento en que podamos anunciar el proyecto ejecutivo. Poder decir, poder comunicar, así como se comunicó en su momento un anteproyecto, una idea, que generó un debate, que generó intercambios con la sociedad civil. Hemos estado trabajando y en muy poco tiempo vamos a poder decir lo que vamos a hacer.

 

¿Y hay diferencias con el proyecto inicial presentado?

Sí, las hay, porque justamente lo que se definió es hacerlo en etapas, en forma gradual. Está el proyecto definitivo a donde se quiere llegar. El tema es cómo llegamos a ese proyecto. Ahí, lo que se ha definido con el intendente,  es hacerlo en etapas. Ahora estamos enfocados en cuál va a ser esa primera etapa del proyecto 18 de Julio, que ya tuvo una parte, que se venía trabajando en forma paralela, que fue la racionalización de ómnibus. Hicimos algunos ajustes y reestructuras y logramos que uno de cada cinco ómnibus que circulaban por 18 de Julio ya no lo hagan.

 

¿Se va a mantener la decisión de que no transiten vehículos particulares?

En 18 de Julio tenemos dos tramos, dos perfiles importantes. Uno es del Obelisco hasta Ejido, donde tenemos un ancho bastante generoso, lo que te permite tomar decisiones con un poco más de margen, y después tenemos el tramo entre Ejido y Plaza Independencia donde el perfil es bastante más angosto. Ahí ya los espacios que tenemos para tomar las decisiones respecto a cada modo de transporte -la bicicleta, el auto, el ómnibus, los peatones- es más complicado porque se restringen los espacios y por eso se está haciendo un poco más compleja la toma de decisiones.

 

Hay quienes decir que una solución sería achicar las superficies de las veredas.

Ese es un razonamiento que seguramente se hacer mucha gente, pero precisamente lo que se está buscando, por una definición de lineamiento estratégico que tenemos en la administración, y que viene de tiempo atrás, es justamente que las ciudades no son para los autos, o no deberían serlas. Deberían ser para la gente.

Está bueno que tengamos auto, que muchos trabajadores hayan podido acceder a uno, pero si todos vamos a usar el auto para todos los movimientos y, aparte de eso, vamos a usar una persona por auto como lo hacemos, es imposible. Todas las ciudades del mundo desarrollado ya pasaron por este proceso de explosión de la motorización, como ocurrió acá que en 10 años se duplicó el parque automotor. 

Lo que inspira al proyecto 18 de Julio es justamente un estudio que se hizo en el 2015, cuando asumió el intendente Daniel Martínez, y nos visitó el urbanista, arquitecto y especialista internacional Jan Gehl, que realizó un relevamiento de nuestra principal avenida  y una de las conclusiones de ese estudio es hacer esa arteria y  la ciudad, a escala humana, para la gente y no tanto para los autos.

Ahí hay un montón de recomendaciones que hizo este urbanista que van, justamente, por el lado de tomar medidas anticíclicas. Las recomendaciones fueron que prioricemos ese concepto, manejado a nivel mundial, de movilidad sostenible.

Hay una pirámide de movilidad sostenible, en el marco teórico porque cuando vamos a la realidad no es tan fácil de llegar de un día para otro, que tiene en la punta al peatón, para priorizar los modos de desplazamientos en la ciudad, luego la bicicleta, después el transporte público, el transporte de carga y por último el automóvil.

Eso es un poco lo que organiza una ciudad, sobre todo donde hay espacios reducidos como el Centro o el Cordón. Otra de las conclusiones a las que arribó el informe de este urbanista es que 18 de Julio y Ejido es el lugar donde pasa más gente de la ciudad.

Y muchos de ellos son peatones. Es impresionante la cantidad de gente que camina por esa intersección. La realidad es que las aceras, las veredas, han quedado chicas, no dan abasto.

Y a su vez tenemos el problema de reordenar el espacio en esas veredas. Tenemos vendedores ambulantes, quioscos. Todo eso, justamente, lo estamos relevando y viendo cómo lo organizamos.

 

Un cambio cultural 

Priorizar el transporte colectivo, además de reestructurarlo con unidades más pequeñas y amigables con el usuario, de manera de dejar en un segundo plano el vehículo particular, también implica un cambio cultural.

Y esos cambios que son culturales llevan tiempo, pero son posibles. Lo del tabaco fue un cambio cultural, un cambio de hábitos. Y en el tránsito también ha habido cambios importantes.

El tema del alcohol por ejemplo fue otro cambio cultural.  A nivel de ese concepto de movilidad sostenible, creo que aún es muy incipiente. No se ha planteado a nivel de la sociedad la necesidad de ese cambio. Empezar a revisar nuestros cambios y preguntarnos cómo nos movemos en la ciudad. ¿Cuánta gente está repensando hoy su forma de moverse? ¿Cuánta gente saca la cuenta si le conviene o no andar en auto para todos lados?

Capaz que la forma de instalar este debate es que alguien lea esto y se ponga a pensar si es necesario un sacar el auto por quince cuadras, cuando lo puedo hacer caminando, en bicicleta o en ómnibus. A veces se saca la cuenta del costo de andar en transporte público o en auto.

Pero ahí es un razonamiento individual. Si nosotros sacamos la cuenta como ciudad, que es lo que debemos empezar a hacer, pensar en colectivo, y ver cuánto le aporto a la congestión vehicular cada vez que utilizo el auto, cuando en realidad podía no haberlo utilizado. Lo que nosotros estamos planteando no es una guerra contra el auto, sino hacer un uso responsable del mismo. Como se planteó en su momento usar responsablemente el agua y la energía, porque son bienes finitos.

El espacio público también es un bien finito y se termina. Hay que tomar medidas entre todos, que nos permitan administrar mejor ese espacio público que es acotado, si no terminaremos en esa congestión vehicular que hace inviables las ciudades. 

 

¿Qué balance realiza de la gestión hasta ahora? 

Se puede ver el vaso medio lleno o medio vacío. Yo lo veo medio lleno porque soy químicamente optimista. No obstante, la frazada siempre es corta.

Nunca se puede tener el 100% de los recursos que a uno le gustaría para poder hacer lo que tiene que hacer. Si hablamos de infraestructura vial, hoy podemos decir que vamos a estar terminando el período con una mejora importante en la red vial de Montevideo, aunque no como nos hubiera gustado dejarla. Siempre hay un debe en eso, que tiene que ver con  los recursos.

También hay un balance muy positivo, no solamente en la decisión de invertir esa cantidad de recursos que se están invirtiendo, sino que también la Intendencia, como organización, ha hecho un aprendizaje  muy importante de estas herramientas con financiamiento externo, que no necesariamente son préstamos clásicamente concebidos de que hay un  organismo internacional que financia, sino que se han instrumentado estos fideicomisos y formas de financiamiento que dejan, más allá de la administración que esté en el futuro, un aprendizaje importante.

Hay que tener un plan estratégico. Por ejemplo, el departamento de Planificación General de la Intendencia, simultáneamente lo que estamos haciendo hoy y en el corto plazo, está pensando la ciudad al 2030, al 2050.

Publicado en Recomendadas

¿Cómo diferenciarse y resaltar características propias? ¿Cómo pegar el salto y llegar a mercados internacionales? Con estas dudas y otras certezas, los diseñadores industriales compatriotas Agustín Menini y Carlo Nicola comenzaron con su estudio hace 10 años. Egresados de la Escuela Universitaria Centro de Diseño de Montevideo, transitaron el camino de la búsqueda y el posicionamiento. Hoy, después de varias escalas exitosas en Brasil y Milán, forman parte de las voces emergentes del diseño de la región.

En la última edición del Salón Satélite de Milán representaron a Uruguay en la muestra “África & Latinoamérica, Diseño Emergente”, aunque ya habían recibido premios, menciones y licencias a partir de sus presentaciones en High DesignExpo, en la ciudad de San Pablo, y fueron finalistas del Premio Salão Design, uno de los más importantes de la región.

 

Mobiliario y equipamiento

Socios y fundadores de la Cámara de Diseño de Uruguay, Menini y Nicola llevan adelante una tarea tan difícil como necesaria: lograr que empresas y diseñadores se pongan de acuerdo y sienten las bases de un programa de fortalecimiento con conglomerados incipientes. Comercializar y fabricar es el otro desafío. Y en eso están. A partir de identificar el adn uruguayo en texturas y materiales, Menini y Nicola definen el futuro del estudio. “A nuestra formación en diseño le faltaba la pata comercial, por eso nos capacitamos, participamos de incubadoras y programas de desarrollo”, comentaron a la publicación ARQ del diario argentino Clarín.

Así, lograron obtener la licencia de 45 productos y ampliaron servicios: interiorismo y desarrollos integrales se sumaron a las colecciones de mobiliario y equipamiento. Además, avanzan con la presentación en la feria Design Junction, a realizarse en setiembre en Londres. “Aprendimos a entender nuestras fortalezas: un gran vínculo con la industria y la venta de licencias. Estamos obsesionados con la identidad uruguaya o rioplatense, cómo nos ven desde afuera”, señalaron.

El vínculo, cada vez más estrecho con Brasil, los inspiró para el lanzamiento de la colección Sueño Tropical, donde reconocen la influencia vegetal, gastronómica y hasta el particular “estado de ánimo y el optimismo que nos transmiten”.

Entre los materiales, exploran las posibilidades del cuero, el metal y la madera. En el proyecto Paisaje Oriental trabajaron junto a Malabrigo, fabricante de hilados de lana merino teñidos en forma artesanal.

 “Buscamos recrear de forma explícita paisajes uruguayos a través de colores y formas, donde la lana es el gran interlocutor”. Esta línea de ondas suaves, montes de especies autóctonas y dunas los llevó a Milán para representar a nuestro país. “Es representativa de esos gestos geográficos que nos interesa mostrar y que, fuera de la región, resultan particulares. Reivindicamos lo local y el diseño plural del hábitat desde países emergentes, que empiezan a cuestionarse la universalidad y la homogeneidad del diseño”, afirmaron Menini y Nicola.

Publicado en Noticias
Página 1 de 3
Top