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La Torre de la Defensa será un edificio “solemne y monumental, que dialoga en clave posmoderna con el marco histórico en el que se emplaza. Tiene la expresividad contemporánea del cristal y el hormigón, y aunque tiene reminiscencias clásicas prescinde de sobregestos ornamentales innecesarios”. Así lo explicó  al diario sanducero El Telégrafo el arquitecto Jorge Paggi, quien junto al arquitecto Alberto Zinno y al ingeniero Estanislao Gossi, llevan adelante la propuesta técnica enmarcada en el emprendimiento Babel Desarrollo y Promoción. Será construido en la esquina de Zorrilla de San Martín y Florida, en pleno centro sanducero,  en un terreno de más de 1.100 metros cuadrados y tomando el predio de una casa construida a fines del siglo XIX. Se prevé que la obra esté finalizada en 2021

Paggi afirmó que con sus 75 metros de altura será la torre más alta del interior del país, exceptuando las existentes en Punta del Este, y significará para Paysandú “un paso decisivo para que vuelva a situarse como una de las principales capitales de la región”, y que la obra se realiza “apostando a su casco urbano, celebrándolo y reconvirtiéndolo para lanzarse al futuro”.

El arquitecto detalló que el edificio “es de una planta circular, con estructura de hormigón y vidrio, que reduce el 75% de las patologías de otros métodos constructivos y resistirá vientos de hasta 350 kilómetros por hora (que no se dan en Uruguay), según fue calculado por un profesor grado 5 de la Facultad de Ingeniería”. Asimismo, contará con dos subsuelos, dos niveles para oficinas que ocupan todo el frente urbano, “por lo que no será agresivo para las pequeñas viviendas aledañas al edificio”. En la mitad del padrón, “sale el edificio con 16 niveles hacia arriba (que hacen 18 con los dos subsuelos) donde van los apartamentos. Y el remate del edificio es un duplex, que se achica un poco pero le da esa imagen de punta que tiene la torre. Y al final, arriba de todo, habrá un remate iluminado, que será como un faro para la ciudad”.

En total, el edificio contará con entre 24 y 27 plantas independientes, entre apartamentos y oficinas con sus diferentes características. Los 16 pisos cubren los 360º, por lo que tienen vista para todos los puntos cardinales en el caso de los que son de un apartamento por planta, con más de 200 metros cuadrados de superficie.

Los apartamentos tendrán hasta tres dormitorios, living comedor, dos baños, lavadero, losa radiante por unidad y por sector, aire acondicionado central por unidad y una gran innovación: va a estar totalmente domotizado, esto es que podrá controlarse a distancia y por la voz o el teléfono celular los blackouts motorizados, las luces y acondicionamiento térmico y por los toma corrientes integrar el sistema de electrodomésticos, definiendo así el encendido o apagado del microondas, por ejemplo. Para la torre habrá dos ascensores con capacidad de ocho personas, y otros dos ascensores para las oficinas.

 

Diseñadores de interiores

Como un servicio extra, los apartamentos “estarán equipados, y tenemos dos diseñadores de Buenos Aires que brindarán la posibilidad de arreglar a su manera el equipamiento, y van a diseñar los accesos y las salas de recreación (‘amenities’) para las oficinas y para la torre”, explicó el arquitecto Paggi.

En el primer piso, para las oficinas, habrá una cafetería con balcón hacia la plaza Constitución, también habrá un gimnasio de 125 m2 con vestuario. Y para la torre, serán dos piscinas climatizadas, una para niños y otra para adultos con baños, casilleros y vestuarios asociados ocupando cien metros cuadrados. Habrá dos barbacoas que suman 145 m2 y un jardín solarium de 340 m2 con balcón a la plaza.

También tendrá regulador de la intensidad de las luces y el audio, y dispositivos de oscurecimiento con cortinas de enrollar motorizadas y controladas a distancia. “Tecnológicamente hablando es un edificio de punta”, afirmó Paggi, “y pondrá a Paysandú al nivel de cualquier capital del mundo”.

En los dos primeros pisos de la torre habrá cuatro apartamentos de dos dormitorios, o también como posibilidad de que haya dos de unos 90 m2 o un gran apartamento de 230 metros cuadrados, “de acuerdo a las necesidades y el interés de los compradores”.

El edificio y todos los apartamentos tendrán una terraza que rodea cada piso con vidrio laminado en tubos de aluminio anodizado.

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Según un estudio de la consultora Mercer, que analiza 39 factores agrupados en 10 categorías, como "ambiente político y social" y "recreación", Viena destaca como la mejor ciudad del mundo para vivir.

En tanto Caracas, se desplomó 29 puestos y es la peor en calidad de vida.  Montevideo se posicionó  como la ciudad latinoamericana con mejor calidad de vida en el lugar 78.

Viena, la capital de Austria, fue por décimo año consecutivo la ciudad con mejor calidad de vida del mundo.

La capital de Austria es una ciudad de tamaño medio, segura y relativamente verde, características que comparte con el segundo lugar, Zúrich -una urbe mucho más cara y con un importante centro financiero- y con Auckland, Múnich y Vancouver, que ocuparon el tercer lugar.

Caracas, en tanto, se desplomó 29 puestos y fue la peor de América Latina en el lugar 202. La consultora Mercer dijo que la capital venezolana "vio caer los estándares de vida luego de una significativa inestabilidad política y económica".

Venezuela ha sufrido de hiperinflación, escasez de bienes básicos y, más recientemente, una crisis política desde que el líder de la oposición, Juan Guaidó, se autoproclamó presidente en enero.

Sin embargo, su índice se basó en los datos analizados entre septiembre y noviembre de 2018, lo que significa que no tuvo en cuenta acontecimientos recientes, como un apagón y protestas.

Según la consultora, la calidad de vida está determinada por muchos factores, desde el acceso al transporte público y los niveles de congestión del tráfico, a la disponibilidad de viviendas, escuelas internacionales y la escena cultural de la ciudad.

Las 10 ciudades al final de la lista de 231 urbes analizadas fueron casi las mismas que las del último ranking, entre ellas Bagdad, Saná y Puerto Príncipe en el Caribe.

 

Latinoamérica

Después de Montevideo, Buenos Aires y San Juan de Puerto Rico le siguen como las ciudades latinas con más calidad de vida, Santiago de Chile (93), Ciudad de Panamá (97), Brasilia (107), San José de Costa Rica (108), Monterrey (113), Asunción (115), Rio de Janeiro (118), San Pablo (119), Quito (122), Lima (124),Bogotá (128),Ciudad de México (129), La paz (156), San Salvador (175), La Habana (192) y Caracas (202).

 

Seguridad

Este año el estudio incluyó un escalafón en el que se mide a las ciudades en materia de seguridad personal. Para esto se tiene en cuenta factores como la estabilidad interna de las ciudades, los niveles de delincuencia, la aplicación de la ley, las relaciones con otros países y, la libertad de prensa, entre otros.

“La seguridad personal es la base de la estabilidad en cualquier ciudad, sin la cual no pueden prosperar los negocios ni los talentos”, señala el estudio.

“Las ciudades Latinoamericanas se encuentran rankeados en las siguientes posiciones; Montevideo (90), Santiago de Chile (98), Manaos (103), Asunción (110), Buenos Aires (136), La Paz (152), Lima (157), México (157) y Caracas (222) siendo el país más inseguro de la región”, concluyó el estudio.

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El edificio corporativo Plaza Alemania, que se construye en la rambla del barrio Palermo de Montevideo, estará finalizado entre marzo y abril de este año, según explicó a revista Propiedades Román Viñoly, director de Integrated Developments, la firma desarrolladora del proyecto.

Detrás de esta construcción se encuentra el reconocido arquitecto uruguayo Rafael Viñoly, quien inició en 2017 esta aventura y ya analiza nuevos proyectos arquitectónicos.

 

Estructura y confort

Contará con dos subsuelos para estacionamiento, 17 pisos de oficinas que van desde los 500 a 1.000 metros cuadrados y un último piso destinado para una terraza panorámica.

Pretende ser uno de los edificios de oficinas premium de mayor altura y mayor espacio de la ciudad, abarcando una superficie total de 14.000 metros cuadrados.

La planta baja funcionará como hall de acceso a Plaza Alemania y alojará un restaurante de primera categoría con terraza sobre la plaza que lleva el nombre del edificio.

Román Viñoly dijo a la revista Propiedades que “el edificio, en su totalidad, será destinado a renta. Fue concebido como una inversión de valor a largo plazo y le pertenece a una sociedad que lo administrará como un único activo. De este modo, se evitan las complejidades operativas de edificios que son financiados por la preventa de múltiples unidades”.

 

Smartbuilding

La idea es que empresas internacionales ocupen sus instalaciones. Con ese objetivo fue concebido ya que se trata de un smartbuilding, detalló. “Así fue diseñado, conforme a todos los requerimientos que hoy en día se encuentran en los manuales de inmobiliaria de las multinacionales más importantes: desde LEED, IBC, NFPA, hasta puntos de recarga de vehículos eléctricos, etc.”, afirmó Viñoly.

“El edificio cuenta con sistemas automatizados de control de acceso y seguridad, cortinas, iluminación LED de alta eficiencia, llamada anticipada de ascensores, distribución de carga de climatización, utilización de la energía generada por su planta solar, re-uso de aguas grises. La envolvente del edificio está diseñada para disminuir entre un 20% y 60% el ingreso de radiación solar respecto de una envolvente tradicional”, detalló.

“Entendemos que el conjunto de características técnicas de este edificio no se encuentran en los otros proyectos que se están levantando en la ciudad. Por el avance de nuestra comercialización puedo confirmar que hay demanda como la que proyectamos en nuestro plan de negocio”, añadió el director de Integrated Developments.

 

Zona privilegiada

¿Cuál es la importancia de contar con un proyecto como este en la rambla de Montevideo? Viñoly tiene claro que el emprendimiento se ubica en una zona “privilegiada”, con “vistas abiertas hacia al mar, la rambla y la ciudad en un entorno verde de parques costaneros”.

“La zona cuenta con buenos servicios, una creciente población residencial y por su posición central entre Buceo y Ciudad Vieja, permite el rápido traslado a estas y otras zonas hasta en las horas más congestionadas”, opinó.

Este edificio es sólo el comienzo de las operaciones de Integrated Developments en la capital del país.

“Hay algunas oportunidades en la zona de este emprendimiento y por otras partes de Montevideo”, sostuvo el entrevistado.

Viñoly explicó los proyectos, y desafíos de la empresa quelidera.

“En Integrated Developments nos atrae el clima profesional de la ciudad, la relativa estabilidad de la economía, su rol regional y el espíritu de colaboración que aporta un equipo de trabajo que incluye la constructora Arca Construcciones, los bancos BBVA y Santander que financiaron esta obra, y el grupo de asesores, proveedores y gremios que nos han permitido llegar a este momento en presupuesto y cronograma”, sentenció.

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La violencia sexual rara vez ha sido tan alta en la agenda de noticias. Desde que comenzaron a surgir las acusaciones contra el productor de películas Harvey Weinstein en octubre del año pasado, el problema global finalmente se ha convertido en un problema general. Las Naciones Unidas han estimado que una de cada tres mujeres ha sufrido violencia física o sexual, y 120 millones de niñas en todo el mundo han sido obligadas a participar en actos sexuales.

El acoso y el temor a la violencia pueden impedir la libre circulación de niñas y mujeres y evitar que alcancen su máximo potencial, tanto social como económicamente. “Si las mujeres sienten miedo”, afirmó Laura Somoggi, en un nota publicada por la revista ARQ del diario Clarín. Somoggi, “podría socavar su capacidad para trabajar o ir a la escuela o la universidad”. Parte del problema es que las ciudades han sido “planificadas por hombres, para hombres”, agregó Somoggi, que vive en Londres pero es originaria de San Pablo y es la responsable de administrar el premio anual Womanity por la prevención de la violencia contra las mujeres.

Si bien las grandes metrópolis no pueden ser simplemente arrasadas y reconstruidas, se puede tomar una serie de medidas para hacer que las mujeres estén más seguras cuando se mueven por la ciudad. Y más que nunca, se está consultando a las mujeres para planificar nuevos desarrollos urbanos.

 

Creación de una APP

En junio del año pasado, un panel de expertos mundiales encuestados por la Fundación Thomson Reuters descubrió que India es el país más peligroso para las mujeres. La brutal violación en grupo y el asesinato de la estudiante de medicina Jyoti Singh en un autobús de Delhi en 2012 llevaron a las mujeres a las calles para protestar, y junto con su furia, pena y temor surgieron ideas poderosas para el cambio. En 2013, Kalpana Viswanath fue cofundadora de SafetiPin, una aplicación que tiene como objetivo ayudar a las mujeres a mantenerse seguras al permitir que los usuarios califiquen calles y áreas según criterios como iluminación, visibilidad, densidad de personas, diversidad de género, seguridad y transporte. También agrega datos de seguridad, en parte proporcionados por sus usuarios, para uso del gobierno local y los planificadores. SafetiPin cuenta con 51.000 puntos de datos solo para Delhi, y ofrece a los usuarios “rutas más seguras”, ayudándoles a circular con menos riesgo.

Para ayudar a que los datos de la aplicación sean completos, los datos de colaboración múltiple de SafetiPin se aumentan mediante la fotografía. “Utilizamos una aplicación en el parabrisas de un automóvil en movimiento que toma fotografías automáticamente cada 50 metros”, dice Viswanath.

“Hacemos un mapa de toda la ciudad usando fotografías, y complementamos eso con los datos del usuario”. Google Earth y Street View también se consultan para obtener perspectivas adicionales, pero los datos de SafetiPin son dinámicos, dice Viswanath, ya que responden a una ciudad en constante cambio.

 

Mejorar la iluminación

En Delhi, el equipo identificó alrededor de 7,800 puntos oscuros donde el puntaje de iluminación era cero. Según esta información, dice Viswanath, los departamentos gubernamentales a cargo de la iluminación en la ciudad “mejoraron el 90% del déficit de iluminación”. SafetiPin ahora ha sido contratado por las autoridades locales para recomendar cómo hacer que las estaciones de subte, paradas de autobús, lugares turísticos, baños públicos y parques sean más amigables para las mujeres.

La aplicación gratuita se puede utilizar en cualquier parte del mundo. Hasta el momento, ha habido una participación significativa en 50 ciudades (25 en India) y SafetiPin está asesorando a las autoridades u organizaciones locales en 10 de ellas. En Hanoi, por ejemplo, dijo Viswanath: “Están construyendo una nueva línea de metro y nos piden que hagamos una auditoría de dónde van a tener sus estaciones. Están incluyendo la seguridad de las mujeres en el diseño”. En Bogotá, se ha consultado la información de SafetiPin para hacer más seguros los senderos para bicicletas, “determinar dónde mejorar la iluminación, instalar cámaras y colocar bicicletas para que las mujeres se sientan cómodas usándolas por la noche ”, narró Viswanath.

 

Arquitectas se suman

Colectivo Punto 6 es una cooperativa de arquitectas feministas, sociólogos y planificadores urbanos que han estado tratando de construir la igualdad en las calles de Barcelona durante una década. La visibilidad es clave, dice una de sus integrantes, Sara Ortiz, pero hace falta más. “En lugares bien iluminados donde no hay actividad, no hay ojos en la calle, la gente no se va a sentir segura de todos modos”, afirmó Ortiz.

“Ojos en la calle” significa tanto la actividad en las calles en términos de pisadas como lo que está sucediendo en los edificios que las limitan. “Ya sea que se trate de propiedades comerciales o no”, dice Ortiz, “debe haber transparencia”. Desde el interior se debe poder ver el exterior y viceversa. Después de todo, la violencia contra las mujeres a menudo ocurre a puerta cerrada. Los vecindarios adinerados pueden ser los peores delincuentes a este respecto, con paredes altas que protegen las casas para que las calles se sientan como un túnel.

Las calles de la ciudad están llenas de rincones oscuros y obstáculos que generan escondites perfectos para posibles atacantes. En Barcelona, describe Ortiz, los grandes contenedores de reciclaje y basura, las áreas de estacionamiento y la vegetación en exceso pueden modificarse o reposicionarse para reducir los puntos de acecho. La agrupación recomienda que la vegetación no supere un metro, para que se pueda ver detrás de ella y que los árboles se mantengan podados para no bloquear la iluminación. Las esquinas, escaleras, callejones, porches y otros aspectos construidos son más difíciles de abordar de forma retrospectiva, pero en San Sebastián, en la costa norte, expresó Ortiz, “recientemente han aprobado un estatuto para garantizar que todas las entradas a los edificios de viviendas nuevas estén a nivel de la calle, para evitar crear escondites”.

Y en las ocasiones en que se deben reconstruir viejos desarrollos, el colectivo está listo para asegurarse de que se conviertan en espacios para todas las edades y géneros. Uno de esos proyectos fue la remodelación de la Plaza de la Llibertat en un municipio cercano a Barcelona. “Era una plaza que solían evitar las mujeres. Pero las consultaron a ellas para la reurbanización, y ahora está más abierta, y una variedad de personas usan la plaza durante el día y la cruzan durante la noche”, afirmó Ortiz.

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En entrevista con Del Constructor, el arquitecto Fernando Pereira Figuerón, quien asumió como presidente de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay (SAU) el pasado 10 de octubre, se refirió al rol del arquitecto en la actualidad y analizó la situación de Uruguay a nivel arquitectónico y urbanístico. En este contexto, el profesional afirmó que “Montevideo es extraña en el sentido de que tiene una tasa de crecimiento muy baja o constante, y se sigue liberando suelo, urbanizando, y no densificando fuertemente con una estrategia”. Además se refirió al tema de viviendas abandonadas y abogó por la necesidad de definir qué es el estado de abandono de una construcción, para, de esa manera, articular medidas legales que permitan intervenirlas en beneficio del barrio o de toda la ciudad.

 

La Sociedad de Arquitectos del Uruguay fue creada hace 104 años y, de hecho, es más antigua que la Facultad de Arquitectura, hoy Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo (FADU). ¿Cómo definiría el rol de la SAU?

La SAU tiene una rica historia. Siempre se caracterizó por haber sido muy inquieta en cuanto a la comunicación sobre la arquitectura, la generación de proyectos y la difusión entre arquitectos de cuestiones relacionadas con la práctica de la profesión. Actualmente la SAU participa de una serie de instituciones, como el Comité UNIT, el Congreso de Intendentes y las comisiones de Patrimonio que asesoran a la Intendencia de Montevideo en distintos barrios de la capital. Contamos además con delegados en todo el país. Por lo tanto, territorialmente también es una institución que tiene representación. Eso la hace muy rica en cuanto a la posibilidad de firmar convenios como, por ejemplo, los que tenemos con la Corporación  Nacional para el Desarrollo o con el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. Ahí es donde la SAU aporta la posibilidad de que colegas que están en el interior puedan hacerse cargo de tareas de diversos tipos en el marco de estos convenios. 

 

¿Y el rol del arquitecto?  Para el imaginario colectivo, a veces, se la asocia con una profesión que está divorciada de la realidad, sobre todo en ciudades que se expanden rápidamente.

Creo que, en particular, en el momento que hoy atravesamos siento, y esto es a título personal, que estamos un poco divorciados en cuanto a la generación de contenido crítico que aporte a un enriquecimiento de las opiniones y de la información que existe sobre las distintas ciudades, sobre los temas de ordenamiento territorial, sobre los temas de calidades a nivel edilicio.

La arquitectura podría estar mucho más en el tapete y en discusión como, por ejemplo, pasa en Europa, donde las alcaldías y los municipios generan estrategias para poner en discusión temas relacionados a la arquitectura y al urbanismo. Hay en Uruguay un divorcio de qué se puede hacer en términos arquitectónicos y urbanísticos a nivel profesional en esas áreas y la discusión pública de estos temas, donde se profundice y enriquezca con aportes de la sociedad toda y de los técnicos. A veces me parece que los arquitectos estamos un poco ausentes de esa discusión o de poder liderar los temas para ponerlos en el tapete.

 

Ciudad en expansión

Montevideo es una ciudad que se ha expandido hacia la periferia digamos una forma no muy amigable, bastante desordenada. 

Montevideo es extraña en el sentido de que tiene una tasa de crecimiento muy baja o constante, y se sigue liberando suelo, urbanizando, y no densificando fuertemente con una estrategia. A los montevideanos, y no sé por qué, nos cuesta el tema de la altura, el tema de la densificación. Y además ha habido, en los últimos veinte años, fenómenos de ocupación de terrenos, de marginación de determinada población que, al final, esa población accede, por algún mecanismo, a la adquisición del terreno. Entonces, una situación que era informal pasa a ser formal dentro del ámbito metropolitano. 

 

Lo que hace mucho más difícil planificar la ciudad.

Todos sabemos que eso no es un buen negocio a largo plazo. Después, hay que llevar infraestructura de todo tipo, sea la cultural, la de ocio, la infraestructura educativa, la gubernamental y la económica financiera. Todo este tipo de infraestructura ya está localizada en el ámbito de los barrios que llamamos consolidados. Se pueden hacer muchas cosas consolidándolos aún más a esos barrios y densificándolos, y frenar un poco ese inagotable derrame de la ciudad a nivel metropolitano. Y, sobre todo, eso es lo que ha contribuido también a un fenómeno de segregación social.

O sea, la población de menos recursos está en las periferias y la que puede pagar un alquiler o comprar una vivienda, está ubicada en la zona central de la ciudad, con barrios absolutamente vacíos prácticamente, como la Aguada, Cordón y Ciudad Vieja.

Algunas estrategias se han implementado en los últimos diez o quince años, como ser las viviendas de promoción social, las cooperativas de ayuda mutua, pero hay muchos padrones con fincas abandonadas y con deudas. Como sociedad habría que tener una respuesta bastante más ágil y rápida para decir `señor, si usted no usa esta vivienda, alguien puede hacer uso de esto´. De esta manera, se frenaría esa expansión.

 

Viviendas accesibles

Usted hacía referencia a algunos convenios de la SAU con organismos del Estado. El arquitecto chileno Alejandro Aravena, Premio Pritzker 2016, recibió una propuesta del Ministerio de Vivienda de su país para proyectar viviendas con un buen nivel de confort y a precios muy accesibles. ¿Eso se podría hacer en Uruguay?

 

Yo creo que se podría llegar a hacer. Y creo, además, que sería sano -aún teniendo restricciones de costos- que los arquitectos pudiésemos desarrollar  la investigación y diseño proyectual para encajar esa ecuación de costos dentro de determinadas calidades arquitectónicas. Y creo, además, que en una contienda de llamado a concursos y de elaboración de ideas de forma abierta, se podría tener un enriquecimiento de ese tema. En este tema de los concursos de proyecto la SAU tiene una experiencia y aportes históricos fundamentales para gestionarlos. Nuestra historia arquitectónica y urbana da cuenta que edificios importantísimos, dentro de Montevideo y otras ciudades del interior, han sido fruto de una compulsa de proyectos con todas las garantías y, que, han resultado determinantes en la construccion de nuestro patrimonio tangible.       

 

¿Cómo se logra un balance justo entre la expansión urbanística, los grandes capitales con proyectos de mega obras y preservar, a la vez, el patrimonio arquitectónico?

En el tema de patrimonio se ha avanzado muchísimo en los últimos años. Incluso, hoy la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo tiene un posgrado respecto a Patrimonio. Históricamente nuestra formación se ha caracterizado por mirar lo nuevo y proponer edificios novedosos y de gran calidad. En ese marco se desarrolla un Art Decó en Montevideo y en alguna ciudad del interior de un nivel muy rico. Pero el tema del patrimonio, también, es una discusión que estaba pendiente. Quizá  ahora estamos adoleciendo de pasarnos para el otro lado. Hay mucha gente que piensa que lo viejo, por el mero hecho de ser viejo, tiene un valor en sí mismo.

Creo que, culturalmente, hay que llegar a un punto en el cual la cosas tengan una valorización fundamentada y entendida en cuanto a sus parámetros y no que, necesariamente, lo viejo representa un valor a preservar frente a lo nuevo. Hay cosas nuevas que son muy buenas y la sustitución en arquitectura requiere ese debate. Se han dado cosas raras como dejar edificios preexistentes con otros nuevos, como en la ex Confitería Cante Grill (calle 21 de setiembre), que no refleja muy bien lo que debería ser el resultado de decidir si algo debe sustituirse por un mejor proyecto o no. Ahí quedó un híbrido, un edificio de dudoso valor con una torre encima que denota que no estamos muy maduros en esta discusión del valor histórico y proyectual de nuestra arquitectura.

 

¿Y la SAU es consultada institucionalmente en materia de obra pública?

Nosotros tenemos representación, por ejemplo, en el Congreso Nacional de Intendentes.

También la SAU establece determinados contactos institucionales sobre temas puntuales y también las intendencias,  particularmente la de Montevideo, que ha tenido una relación con nosotros, fluida a lo largo de la historia. Eso a nivel orgánico. Además de los colegas que trabajan en esos ámbitos, están los que participan de la Comisión Directiva y de las Comisiones Asesoras de nuestra institución, sean colegas que trabajan de forma independiente, relacionados a la formación y que dan clase en las facultades, o aquellos que están más relacionados al ámbito público. En el contexto de todas esas comisiones se dan cuestiones muy fermentales que después terminan en propuestas de SAU a las intendencias, por ejemplo, u otros organismos o a comunicar públicamente posturas de nuestro gremio frente a determinados temas. 

 

Usted se refería al tema de las viviendas abandonadas. Incluso existe un proyecto de ley a discusión en el Parlamento. ¿Cuál es la posición de la SAU al respecto?

Como sociedad nos debemos poner en orden ese tema. De alguna forma es una cuestión pública que eso funcione y en sus justos términos haya alguien haciendo uso de esas viviendas, porque hay toda una infraestructura colectiva que va desde la seguridad hasta el saneamiento, que está siendo subutilizada. Después, está el tema del abandono, que trae como consecuencia  cuestiones sociales que todos conocemos y que no están buenas. Habría que fortalecer las políticas respecto a ese tema. Hay que definir qué es el estado de abandono de una vivienda, parte de un edificio o un padrón, para articular medidas legales rápidas y poder intervenir en beneficio del barrio o de toda la ciudad.  Esto es algo sumamente importante y en otros países no pasa, o no pasa tanto.

 

Arquitectura y urbanismo

¿Cómo definiría a Uruguay en materia arquitectónica y de ordenamiento urbanístico? 

Uruguay supo ser vanguardia del tema urbanismo y arquitectura. Coincidió con que fuimos vanguardia en un montón de aspectos económicos, culturales y políticos. Luego hubo un período de degradación de todo eso, pero igual creo que, frente a otros países de la región, siempre estuvimos posicionados en un nivel alto.

Ahora hay otros países emergentes dentro de la región que nos vienen alcanzando y haciendo las cosas bien a nivel de planificación y de transporte. Es el caso de Chile, Perú y algunas ciudades de Colombia y de Brasil, por ejemplo.

Tenemos una lentitud en la capacidad de respuesta a fenómenos urbanos que se dan explosivamente, como fue la ida masiva de gente a habitar la Costa de Oro en la década del 90. No estaban los elementos de ordenamiento territorial afinados como para ordenar esa eclosión. Lo mismo está pasando con el automóvil en las ciudades. Uno camina y se da cuenta que algo no está funcionando del todo bien.

 

¿La falta de planificación es, entonces, el principal obstáculo?

Tenemos una estructura normativa pesada, con procedimientos administrativos muy pesados.  Son lentos, garantistas y cuando se ponen en vigencia ya prácticamente están vetustos. Hubo tanta  discusión en el medio que la realidad nos sobrepasó. Esto hay que revisarlo de forma urgente. El plan de ordenamiento territorial de Montevideo tiene mas de veinte años. Me parece que es hora de darle una revisada, han pasado muchas cosas. Esta es una de las cosas que con mayor celeridad habría que actuar. Y después, nos cuesta mucho, hoy, tener esa cabeza que tuvimos en los 30 a los años 50, de plantearnos desafíos trascendentes y actuar en consecuencia.

Hay una resistencia social inexplicable a muchos proyectos interesantes y que están en esa mirada a largo plazo como el Antel Arena, por ejemplo. El tema se ha politizado y creo que sobre todo hoy tenemos un edificio magnífico para hacer cosas que hasta ahora no había donde hacerlas.

 

Se habla mucho de las “ciudades amigables”  y hay un discurso a nivel político sobre el tema, especialmente en Montevideo.

Por un lado está la intencionalidad política, donde hay sintonía con determinadas cosas que pasan en el exterior, sobre todo en Europa, pero hay un tema de ciertas rigideces. Por ejemplo, hablemos del transporte público que es un tema que Montevideo tiene en el debe desde hace más de treinta años. No pasa nada. Es una misma línea de ómnibus, que más o menos hace lo mismo y todos recibimos la misma calidad de servicio desde hace tres décadas. Eso en el mundo y Latinoamérica ha avanzado brutalmente.

La ciudad peatonal está totalmente consolidada y la bicicleta como vehículo está totalmente aceptada e integrada con los demás sistemas, pero en ese caso toda la ciudad empieza a tener una planificación vial y territorial seria que integre y potencie estos medios.

Entonces aparece un tren eléctrico de corta distancia que une un punto con el otro, los autos no entran a determinadas zonas de la ciudad, hay estacionamientos previstos en determinados lugares para hacer los intercambios.

O sea, nos queremos parecer a algo que está buenísimo, pero no tenemos ni del todo los recursos, ni del todo la capacidad de gestionar algunos cambios estructurales que hay que hacer y, lo peor, la voluntad política de todos los implicados. Estaría bueno empezar a hablar de estas cosas, donde las propias empresas de transporte participen de nuevos mecanismos de movilidad que, de pronto, desarrolla la Intendencia por su lado.

En esos términos creo que Montevideo es poco amigable. En otros términos, tanto Montevideo como ciudades del interior, tienen una vida amigable en lo que respecta a calidades de los espacios públicos que, más allá que en algunos casos se hayan degradado, siguen siendo muy buenos por la contundencia con que fueron planificadas hace cuarenta, cincuenta o más años.

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