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Las horas de espera por lluvia, viáticos por  traslados, compensaciones e incentivos, son algunos de los temas más consultados por los trabajadores y empresarios del sector. El especialista Wilson Baliño, quien, además, es asesor de la Liga de la Construcción, en diálogo con Del Constructor explicó cómo es la normativa al respecto y en qué casos están exonerados de aportes al Banco de Previsión Social y son gravados por el IRPF.

 

Las horas de espera por lluvia es uno de los temas más consultados. ¿Cómo lo explicaría?

Sí, es uno de los temas que requiere más complejidad a veces, al momento de aplicarlo porque hay distintas variables. Se generan de una manera y se pueden perder de diferentes formas.  Por ejemplo, para generar las horas de espera por lluvia, el trabajador tiene que estar en tiempo y forma a la hora de ingreso como en cualquier día laboral. Quien no se presenta en tiempo y forma ya es una falta y no va a las horas de espera por lluvia. Aquel trabajador que sí se presenta en tiempo y forma, evidentemente se hace acreedor al salario, si puede desarrollar la actividad si es bajo techo o bajo resguardo, o aquel que está a la intemperie y no puede desarrollar la actividad porque está lloviendo. En este último caso, esos trabajadores pasan a estar en las horas de espera por lluvia. Esto es que el empleador le proporciona un lugar con resguardo a los efectos que pueda esperar. La potestad es íntegramente del empleador. Es decir, él es el que decide quién se queda,  quién se va o quién pasa a trabajar. El que pasa a trabajar cobra el salario, el que se retira, siempre bajo la decisión del empleador, cobra las seis horas de lluvia, y si el empleador decide que se quede, el trabajador se debe quedar en forma obligatoria, en el tiempo que fije el empleador. Puede hacerlo quedar las seis horas, o cuatro horas, por ejemplo, y decirle que, transcurrido ese tiempo, se vaya.  En este último caso siempre va a generar las seis horas porque el empleador dispuso que se fuera. En el caso que sea al revés, que el trabajador esté dentro de las seis horas y se vaya por decisión propia a las cuatros horas, por poner un ejemplo, el trabajador pierde esas cuatro horas que estuvo más las otras dos horas. Es decir, no percibe nada porque decidió retirarse sin la autorización del patrón. Tampoco puede negarse a trabajar los días de lluvia, siempre y cuando haya resguardo. Tampoco puede negarse a quedarse bajo resguardo las seis horas o irse si el empleador así lo indica. Cuando hablamos de seis horas, estamos hablando de que el horario habitual de trabajo quede comprendido dentro de esas seis horas, porque si son las tres de la tarde y empieza a llover y su horario termina a las cinco, se le va a pagar dos horas por esperar de lluvia no las seis horas. Cuando hablamos de seis horas es el máximo que hay por día. Por otro lado, la hora del mediodía no se cuenta. Supongamos que está lloviendo a las siete de la mañana hasta las doce van cinco horas, de doce a una se hace el corte y no se cuenta,  y de las 13 a las 14 sería la sexta hora.  Ahí se cumplirían las seis horas de espera por lluvia.

 

¿Estas horas de espera por lluvia llevan aportes?

Estas horas están gravadas por el IRPF, pero exoneradas de aportes al Banco de Previsión Social, están exoneradas del Fondo de Cesantía y Retiro (FOCER) y no generan aguinaldo, salario vacacional, ni despido, razón por la cual el trabajador va a tratar de conseguir la forma de poder trabajar para ganar el salario completo más los beneficios. Acá el salario no lo cobra porque son horas de espera por lluvia, que es el salario de la categoría neto y sin ningún beneficio, como es presentismo, incentivo, ropa, transporte o herramientas. Esto es básicamente las horas de espera por lluvia. Se puede dar también que el trabajador llegue tarde un día de lluvia. Ahí es potestad del empleador que lo deje entrar o lo puede sancionar por llegar tarde aunque esté lloviendo. El trabajador se debe presentar en tiempo y forma como cualquier día. 

 

¿Y qué pasa a nivel de aportes si comienza a llover promediando la jornada laboral?

En ese caso, y siguiendo con el ejemplo que le daba hoy, pongamos que entra a la siete de la mañana y comienza a llover a las 10 de la mañana. En esas tres horas cobra el salario más todos los beneficios y el presentismo. Cuando comienza a llover, suponiendo que no puede seguir trabajando, pasa a horas de espera por lluvia de diez a doce. Ahí cobra dos horas de espera por lluvia. De doce a una es el descanso y por lo tanto no cobra. A partir de la una, suponiendo que sigue lloviendo, sigue en horas de espera por lluvia hasta las dos de la tarde. Si esa hora para de llover, vuelve a trabajar y a cobrar el salario. En este caso, la jornada laboral tuvo tres horas de espera por lluvia y el resto normal. Las horas trabajadas cobra el salario más los beneficios y las que no, cobra por espera por lluvia.

 

Viáticos por traslados

¿En qué consisten los viáticos por traslados?

Los viáticos por traslados fueron creados por el decreto 414/85. Esto es para los trabajadores que van a desarrollar una actividad fuera del departamento donde habitualmente desarrollan sus actividades. O sea, su lugar habitual de trabajo. Si son trabajadores permanentes, una vez que salen del límite urbano del departamento donde trabajan habitualmente, después de los cinco quilómetros, comienzan a percibir el viático por traslado, que puede ser por un día, dos o tres días, donde van y regresan en el día. Hasta los cinco quilómetros después del límite urbano no perciben viático, pero a partir de ahí sí perciben el viático completo al ser trabajadores permanentes. El viático corresponde al 50% del jornal del medio oficial albañil categoría 5 del personal incluido en la ley 14.411, que está en uno 560 pesos al día de hoy. Cobraría esa cifra por concepto de viático que está compuesto de un 40% por concepto de alimentación, 40% por locomoción o vivienda y 20% no reintegrable. Hay que destacar que en este caso, como hay una partida del 40% por concepto de alimentación, durante el período que cobra ese viático, deja de percibir la compensación alimenticia del ticket alimentación. O sea que cuando es un traslado largo, se cobra el viático pero no se percibe el ticket alimentación, lo cual es más beneficioso para el trabajador.

 

¿Y en el caso de los trabajadores que no son permanentes?

El personal no permanente es aquel que se contrata `al pie de obra´ como se le llama comúnmente. Si la obra está dentro del área urbana no cobra viático.  Ahora si son contratados para una obra que sale del límite urbano y es hasta los cinco quilómetros no perciben nada. A partir de esa distancia y hasta los veinticinco quilómetros cobran el 60% del viático que corresponde a un  trabajador permanente. Aquí los componentes son 40% por concepto de locomoción  y 20% no reintegrable. A partir de los veinticinco quilómetros, ya cobra el llamado viático largo. O sea que se agrega el viático por alimentación que es el otro 40%. Es de destacar que ese trabajador no permanente, entre los cinco y veinticinco quilómetros sí cobra el ticket alimentación, pero cuando pasa los veinticinco quilómetros, como percibe el viático entero, deja de cobrar el ticket alimentación y pasa a cobrar ese 40% por alimentación. El viático se genera por día trabajado y se pierde cuando la jornada no es completa laboralmente hablando por causas imputables al trabajador. En ese caso no se paga el viático del día. Recientemente, y por convenio colectivo de trabajo, no pierde el viático en días de paro y obviamente sí pierde el jornal. Estamos hablando de los paros de 9 a 13 horas que normalmente son los más comunes. Es similar a como se legisló con la ley 19.051 por el tema de los presentismos que antes se perdían por el día de paro y ahora no. Quiere decir que actualmente los viáticos, cuando hay paro  decretado por el Sunca o el PIT-CNT, no se pierden. Los viáticos por traslado están exonerados de aportes al Banco de Previsión Social. A los efectos del IRPF, si es sin pernocte, está gravado al 100% y si es con pernocte está gravado al 50%.           

 

¿Y si el trabajador debe trasladarse durante un determinado período a otro departamento?

En el caso que un trabajador permanente cumpla funciones en determinado departamento y se lo envíe a otro por un lapso de uno o varios meses, ahí se va a tener que radicar, es decir adoptar residencia. Ahí no solamente que cobra el viático largo, sino que lo cobra todos los días, incluyendo sábados, domingos, descansos  y feriados. O sea que lo cobra los treinta días del mes, incluyendo los feriados. A esta situación hay una salvedad. Se puede hacer un arreglo con el patrón para que los viernes, luego de terminada la jornada laboral, el trabajador decida el fin de semana ir a visitar a su familia en el departamento de origen. En ese caso, ese fin de semana que no está en el lugar de trabajo, no percibe viáticos porque justamente no está en el departamento que hace generar ese viático. Después hay otra normativa, para aquellos que adoptan residencia, que es que cada treinta días corridos, el empleador le debe proporcionar la locomoción  o abonarle el pasaje de ida y vuelta a través de un ómnibus de línea, para que el trabajador pueda ir a ver a su familia. Además se le pagan los jornales que demande. Si viaja el viernes a la noche o el sábado de mañana percibe un jornal  y cuando regresa, por ejemplo lunes en la madrugada, perciben otro jornal por el concepto de estar en viaje y no con libre disponibilidad de su tiempo.

 

¿El trabajador puede negarse al traslado?

Sí, no es obligación que el trabajador se traslade cuando es permanente.

 

Compensaciones e incentivos

¿Qué comprenden las compensaciones e incentivos?

Las compensaciones son, a modo de ejemplo, el desgaste por ropa pagado en efectivo que hoy por hoy lo tiene que pagar el subgrupo 01, porque cuando estamos hablando de esto nos referimos al grupo 9 subgrupo 01. En ese caso, la compensación a partir del 1º de abril del 2014 es obligación entregar a toda la rama de actividad, comprendida en este grupo y subgrupo, un equipo de ropa de invierno el 1ºde abril y un equipo de ropa de verano el 1º de octubre. No obstante a esto, siguen percibiendo la compensación diaria en efectivo por concepto de desgaste de ropa. A su vez, perciben una compensación por desgate de herramientas, a partir de la categoría medio oficial, aquellos que utilicen herramientas. También perciben la compensación por transporte y la media hora de descanso por día. También se le suma, porque es una compensación, las horas de espera por lluvia.  Todo esto está exonerado de aportes al BPS, no así del IRPF y no generan aguinaldo, ni licencia, ni salario vacacional, ni despido. Después está el incentivo que fue creado en porcentaje, un 10.42%,  a partir del decreto 30/91, que equivale a cinco horas. Esto quiere decir que todos los trabajadores  que tengan asistencia perfecta en la semana generan un 10.42%  sobre su salario básico, neto, por lo que no se incluye ninguna compensación, ni horas extras, nocturnidad, o sobre laudo en caso de lo que lo hubiera. También hay otro presentismo, que se creó por convenio colectivo, que es el presentismo mensual. Se genera de la misma manera que el incentivo semanal, es decir por asistencia perfecta, y es de un 5% adicional. Cuando hablamos de asistencia perfecta, nos referimos a llegar en hora, salir a comer en hora, reintegrarse al trabajo después del almuerzo en hora e irse del trabajo en hora. A su vez, no se puede faltar, salvo que sea una falta amparada por DISSE, ASSE o Banco de Seguros del Estado, en cuyo caso no perdería por los días efectivamente trabajados. Ambos presentismos se generan y se pierden de igual manera, lo único que uno se genera de forma semanal y el otro de forma mensual.  Si un trabajador tuvo asistencia perfecta durante todo el mes cobra el 10.42% más el 5%, lo que da un 15.42%. Ahora, si tiene una falta es una semana, pierde el presentismo de esa semana y, por ende, el presentismo mensual. El presentismo sí lleva aportes al BPS e IRPF, licencia, aguinaldo y salario vacacional, genera todo. Tampoco se pierde si el trabajador tiene que hacer trámites personales relacionados al trabajo,  siempre y cuando sea ante organismos públicos, como puede ser renovar la libreta de conducir si trabaja como chofer o el carné de salud. Se debe coordinar con la empresa y el día del trámite no cobra el salario de las horas que le insume el trámite, pero no pierde ninguno de los dos incentivos por las horas efectivamente trabajadas. Lo mismo rige para los paros.    

 

¿Y en el caso de las horas de asamblea sindical?

Están dentro del convenio colectivo de trabajo. Los fueros sindicales, las libertades sindicales, fueron creados  por la ley 17.940 y reglamentados por el decreto 336/06 para la construcción. A su vez, por convenio colectivo, se pactó a nivel de lo que es la asamblea sindical que lo trabajadores tenga una hora al mes para realizar la asamblea, preferentemente al inicio o finalización de la jornada laboral, o en el descanso intermedio. Esta hora no es paga, pero no pierden el presentismo, el incentivo, ni tampoco el viático por traslado.

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Con la llegada de obras de gran porte, la industria de la construcción mostró ciertas carencias en trabajos que requerían cierto grado de especialización por lo que, en algunos casos, se debió recurrir a trabajadores extranjeros.

El tema de la falta de capacitación, que está ligado a la productividad y a la competitividad,  sigue en el tapete, por lo que Del Constructor entrevistó al ingeniero Jorge Pazos, presidente del Fondo de Capacitación de la Construcción (FOCAP), quien además es Director Ejecutivo de la Cámara de la Construcción del Uruguay (CCU), para que explicara cuál es la situación en el sector. Desde los cursos tradicionales de albañilería hasta simuladores virtuales de Soldadura y Torres Grúa, Pazos explicó cómo se preparan los trabajadores ante los nuevos sistemas constructivos y los avances tecnológicos.

 

¿Cuándo fue instrumentado el Fondo de Capacitación y cómo funciona? 

El Fondo de Capacitación para obreros y empresarios de la Construcción (FOCAP), fue acordado en el Convenio Colectivo de 1997, refrendado por el Decreto del Poder Ejecutivo  227/97. Debido a diferentes circunstancias, administrativas en cuanto a la forma legal y a las crisis económicas, su concreción se vio postergada hasta la segunda mitad de la primera década del 2000. En el 2009 se comenzó con un Plan Piloto de capacitación y, desde entonces, unos 1.300 trabajadores se capacitan al año. La financiación del FOCAP, que es una asociación civil sin fines de lucro, se realiza a través de aportes de los empresarios (cada empresa aporta 0,8575%)  y de los trabajadores (un 0,3925%.) existiendo en los últimos años convenios específicos donde se logran importantes apoyos económicos. Su dirección bipartita contando con un Consejo Directivo formado por representantes de las gremiales empresariales y del  SUNCA.

 

Usted ya lleva tres presidencias en el FOCAP.

Es cierto, es mi tercera presidencia en el FOCAP, que tiene una Comisión Directiva integrada por seis representantes, tres del sector empresarial y tres del sindicato. El hecho de ser presidente, diría que es más nominativo que otra cosa. En la comisión se discute todo y las decisiones son tomadas por consenso. O sea, mi rol es más de representación hacia afuera. De hecho, el SUNCA tiene la Secretaría y discutimos, como decía, todos los temas. A los efectos del trabajo, es indistinto ser presidente o ser uno de los vocales, porque el FOCAP se creó como una institución para la capacitación de obreros, pero en la realidad los objetivos son más amplios. La  última evaluación de tarea y definición de perfiles del sector fue financiada por el FOCAP, porque nos da, además de todos los perfiles, las potencialidades para poder generar las curriculas necesarias para poder capacitar en todas las áreas del sector. Ese fue un trabajo que llevó dos años, donde trabajamos con Cintefor y OIT. También hacemos trabajos de investigación. Ahora estamos por hacer una  investigación sobre salud ocupacional, por ejemplo.  Si bien el foco es la capacitación, cuando aparece un estudio de este tipo, que el sector necesita, el FOCAP es el instrumento idóneo para poder trabajar en esos estudios. Obviamente que nosotros no generamos una estructura específica  para dichos trabajos, sino que nos apoyamos en estructura ya existentes.  En el caso de la investigación sobre salud ocupacional posiblemente lo hagamos con el Instituto Cuesta Duarte y la Facultad de Medicina.  El FOCAP lo que hace es tratar de conseguir los instrumentos y los apoyos para lograr los objetivos planteados, y a los efectos de no generar una súper estructura que después genere mayores costos y no se pueda mantener en el tiempo. Apuntamos a conseguir socios estratégicos para cada uno de sus estudios.  Por eso decía, que si bien la capacitación es el corazón, hemos venido haciendo otros tipos de estudios que le sirven, no sólo al FOCAP, sino a todo el sector. 

 

¿Cuántas personas acceden a dicho fondo?

Vale aclarar que para ser beneficiario de los Fondos de la Construcción es necesario ser aportantes a los mismos. Desde el 2009 hasta el momento se han capacitado casi 10.000 trabajadores en todo el país, lo que nos indica que entre 1100 y 1300 trabajadores se han capacitado por año. En los últimos años, hemos firmado convenios de apoyo con INEFOP donde se recibe por parte de este Instituto un apoyo económico importante lo que nos permite poder capacitar a un número mayor de trabajadores al año. Tenemos unos 60 docentes en todo el país y se imparten entre 70 a 90 cursos anuales. Además, por la ley 18721, y ante el pedido de los actores sociales, es decir gremiales empresariales y el SUNCA, INEFOP contrató y contrata como instructores a jubilados del Sector, los cuales se encuentran desarrollando capacitación en Programas Sociales para lo cual se apoya entre otros al Instituto Nacional de Rehabilitación, Mides y Plan Juntos.

 

¿Y cuáles son los objetivos de dicho fondo?

El FOCAP tiene como objetivo principal establecer las bases de un sistema sectorial de formación profesional que exprese la concreción de políticas de formación para la capacitación de los trabajadores y empresarios del sector. Es decir, posicionar a la formación como eje central, establecer los programas que desarrollen la transferencia de conocimiento y  la actualización tecnológica, así como los estudios y proyectos sectoriales que ayuden a concretar estos objetivos.

 

Capacitación y tecnología

 

Teniendo en cuenta los avances tecnológicos en la industria de la construcción, ¿qué cursos se imparten para acompañar estos cambios?

En los comienzos,  para poder comenzar con el Plan Piloto, se diseñaron y se impartieron los cursos de Oficial Albañil, Herrero y Carpintero por ser los oficios tradicionales del sector. En la actualidad, se imparten Taller de Ingreso a la Industria, para aquellas personas que no tienen experiencia en el Sector, además de Medio Oficial Albañil, Medio Oficial Herrero y Medio Oficial Carpintero. También capacitación en: Pintura, Electricidad, Sanitaria y Soldadura. No obstante, hemos capacitado trabajadores para grandes emprendimientos como el de UPM, Montes del Plata y la de Hyundai, en Punta del Tigre, en lo que refiere a soldadores y andamistas. Esa capacitación la hacemos a requerimiento de esos emprendimientos que necesitaban gente calificada y en Uruguay y, si bien había, no en la cantidad que se necesitaban. También, a través de un convenio con el Ministerio de Defensa Nacional y el Batallón de Ingenieros, venimos realizando cursos de maquinistas. Con respecto a la pregunta sobre la capacitación en nuevos sistemas constructivos, capacitamos en yeso y en Steel Framing. En los últimos cuatro años hemos implementado un curso de lectura de planos, que, además de la lectura tradicional de planos para que el trabajador pueda  trabajar con un croquis en obra, le incorporamos lectura de planos en CAD. Esto consiste en una primera parte de lectura de planos tradicional y después, en la segunda fase, es el trabajo con laptop donde el trabajador ve ese plano diseñado en una pantalla. De esta manera, si en algún momento se trabaja con una tablet en la obra, que él pueda ver el plano, manejarlo e identificar todo lo que tiene que hacer en una computadora.  Es un paso muy importante y ya tenemos tres equipos  de computadoras portátiles en todo el país. Esto ha funcionado muy bien. Hemos tratado de implementar, cada vez más, las nuevas tecnologías y tratar que el trabajador las vaya incorporando.   

 

Los grandes inversores se quejan de que no hay, o escasea, la mano de obra calificada.

La realidad a julio de 2017 es un poco diferente. En el 2013 teníamos 73.000 trabajadores en la industria y era evidente que había un número muy importante de gente que no era del sector. Hoy estamos en unos 45.000, lo que significa que hubo una depuración. No nos gusta que haya quedado gente sin trabajo, pero fue una depuración hasta lógica si se quiere. Y ha quedado mucho más personal de la industria, por lo cual hoy la capacitación va más al perfeccionamiento del trabajador y a tener una visión teórica más aplicada. Hay trabajadores, que si uno le sigue la curricula, han hecho tres o cuatro cursos. Además el FOCAP tiene una didáctica donde cada curso tiene su propio manual. El trabajador que realiza el curso que sea luego se lleva ese manual a su casa, lo que le permite rever y refrescar conocimientos, y seguir  chequeando con lo que hace cotidianamente.  Creo que la capacitación es importante a nivel nacional y no sólo en la industria de la construcción.  La capacitación técnica hoy en Uruguay es una carencia y no sólo en el sector de la construcción. Tal vez sea más visible en nuestro sector porque lo hacemos más público que necesitamos esa capacitación, pero lo cierto es que debería ser un tema de capacitación continua en todos los trabajadores de todas las áreas.  En el FOCAP tenemos dos metas en este sentido. Que el trabajador se forme por propia satisfacción y para que mejore, en segundo lugar, con el ingreso de nuevas tecnologías, la necesidad de que sigue aggiornándose a los tiempos que corren. Por ejemplo, el año pasado se desarrolló el Programa del Cursos para Delegados de Seguridad con el apoyo de la Inspección General del Trabajo y de la Seguridad Social del MTSS, pero, además, creamos el área de aprendizaje mediante simuladores, para lo cual hemos incorporado dos simuladores de Soldadura y un simulador de Torre Grúa. Lo trajimos como plan piloto porque no sabíamos cómo iba a impactar en el trabajador, en el sentido si se iba a adaptar.  Y es otro mundo. Es una realidad virtual, donde el trabajador se pone ese casco y este en un taller virtual donde está soldando. Y tienen una ventaja no menor. En un área donde todos quieren hacer el curso de soldadura porque hay una demanda muy grande, no necesariamente todos tienen la habilidad manual para ser soldador. Este sistema detecta todas las fallas cometidas y si se tiene o no habilidades  para ese oficio, sin mayores costos. Se le da la tranquilidad al trabajador que puede practicar y cometer errores sin riesgo para él o terceros. Está un tiempo en una capacitación teórica práctica con simuladores y después pasa a la realidad de un taller físico y comienza a soldar.  Genera algo que para mí es fantástico: poner a los trabajadores en otro nivel  de formación.  Lo mismo ocurre con el simulador de Torre Grúa, donde generás el ambiente de trabajo que querés, con viento, lluvia, y en qué intensidad.  Todas las variantes que se pueden ocurrir. Y, otro detalle no menor, ninguno de los dos programas deja avanzar al trabajador sino cumple con todas las normas de seguridad. Se crea una alarma y no puede pasar al otro nivel. Esto va creando en el trabajador un hábito de cumplir con todas las normas de seguridad. Ahora estamos analizando la formación a distancia, ver qué cursos podemos adaptar y qué sistema podemos utilizar para crear un aula virtual y capacitar a trabajadores que está, por ejemplo, en Quebracho.  El teórico por aula virtual y que el docente solo se traslade para las prácticas.  La idea es llegar a todos lados en el momento que exista la demanda. 

 

Productividad

 

Hablemos de la relación entre capacitación y productividad, otro de los temas que está en la agenda del sector.

Independientemente del sector, Uruguay tiene problemas de productividad y competitividad. La solución de la productividad no pasa técnicamente por una sola solución. El que piense así está equivocado, porque es una cuestión multicausal. Hay varios componentes. Uno de ellos es si se necesita mejorar la gestión de una obra o incorporar equipamiento y tecnología, hay que tener capacitación. Hace diez años la productividad era una palabra prohibida en Uruguay, porque se asociaba a un régimen de trabajo esclavo. Se hablaba de mejorar los niveles de producción y no de productividad.  Yo viví esa discusión. Y la productividad no necesariamente implica un esfuerzo mayor del trabajador. Se puede hacer lo mismo, trabajar lo mismo, si mejoro los procedimientos y la gestión. Hay muchos factores. Obviamente que en un proceso donde está involucrado el trabajador, este tiene que poner parte de sí, pero todo va enrabado. Hay que tener en claro que debemos mejorar ese aspecto. Después nos quejamos si vienen trabajadores extranjeros.

 

Hace poco un documento del Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción daba cuenta que la productividad había caído un 20% en comparación a 1995.

Sí, es ponerle un número a algo que todos sabemos que pasa. El tema es cómo seguimos para adelante y qué tenemos que hacer para que eso mejore. El salario en la construcción fue el que más creció por encima de los salarios reales y las condiciones de trabajo mejoraron sustancialmente, entonces ¿por qué cayó la productividad? Mi visión es que, y aclaro que la caída de la productividad no es exclusividad de la construcción, se perdió lo que el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, ha denominado `la cultura del trabajo´.  Es decir, la preocupación de hacer las cosas bien, sea en el trabajo que sea. Es un tema más profundo y hay que sentare a pensar soluciones para revertir esta situación en todos los ámbitos. Pero en lo que compete al sector de la construcción, y ahora que nombramos el estudio del CEEIC, acá se hace estudios sin poder acceder a toda la información que posee el Estado. Los organismos que tiene la información para poder hacer un análisis real de la situación no la brindan. Si no quieren dar nombres de empresas o de trabajadores, en el caso del BPS, está bien. No identifiquemos, ni empresas ni trabajadores, procesemos los datos y que se brinden los números, los resultados. Eso sacaría de arriba de la mesa cualquier discusión sobre si el porcentaje de caída está bien o está mal, o si tal o cual  hipótesis es la correcta. Es un tema que va más allá del gobierno de turno, es un tema de Estado. Si se libera, si se comparte esa información, se demuestra como país que se está trabajando con seriedad sobre el tema.

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“El gobierno nacional vuelve a proponer más impuestos y más gasto, lo que no funciona para reactivar el empleo, ni para reducir el déficit fiscal. Hay que adoptar una regla fiscal, políticas  de  contención  del  gasto  que  no afectan  la  calidad  de  los  servicios  públicos,  y la profesionalización  de  la  gestión  de  las empresas públicas para liberar 1.700 millones de dólares en los próximos seis años que permitan equilibrar las cuentas”. Estos fueron algunos de los conceptos vertidos por Ernesto Talvi, director académico del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (CERES), en una disertación realizada en Kibón, donde analizó la economía global, regional y del Uruguay.

Talvi consideró que luego de dos ajustes que no consiguieron reducir la brecha fiscal, lo que se propone en la Rendición de Cuentas es “solo más de lo que ya no funcionó: aumentos de  gastos  y nuevos impuestos para un  nivel de gasto  público imposible de  financiar en momentos de dificultades económicas”. Asimismo, señaló que Uruguay “está en el límite de su capacidad recaudatoria”, por lo que propuso adoptar  medidas  “con  impacto  de  mediano  plazo  que  restablezcan  la  solvencia  de  las cuentas  públicas”. 

 

Problema fiscal

El  expositor  señaló que el  problema  que  enfrenta  el  país  es  fiscal  porque  está persiguiendo  un  blanco  móvil.  “Si  bien  aumentamos  los  impuestos,  cobramos sobreprecios en las tarifas públicas y comprimimos el gasto de inversión de las empresas del  Estado,  los  gastos  del  resto  de  la  administración  pública  siguen  subiendo  y  no  los estamos  pudiendo  controlar.  Algunos  no  se  pueden  controlar  porque  se  ajustan  de manera  automática,  pero  los  que  no  se  ajustan  de  manera  automática  también  siguen subiendo”, agregó.

Además sostuvo que  UTE  y ANCAP están  brindando  sus  servicios  con  un  sobreprecio  implícito equivalente  a  450  millones  de  dólares  al  año,  por  los  requerimientos  del  Ministerio  de Economía de realizar aportes al fisco que van a la cuenta de los usuarios. “Si no tuvieran que hacer dicha contribución al Tesoro para atacar el déficit, se podrían reducir tanto las tarifas  eléctricas, un 15%  en  promedio,  como  el  precio  de  los  combustibles  en  el  surtidor,  un 10% en promedio”, señaló.

“De hecho”, continuó,  “algunos sectores productivos, como el agropecuario  y  el  industrial,  recibieron  un  triple  golpe:  la  baja  de  los  precios  de  las materias  primas, entre  un  40%  y  un  60%,  el  atraso  cambiario, precios  y  costos  en dólares  un  20%  por  encima  de  los  históricos,   y  el  aumento  de  impuestos  y  tarifas originalmente dispuestos para atacar el déficit.

Según el economista, se le está pidiendo al sector productivo y a las familias que le transfieran una enorme  cantidad  de  recursos  al  Estado  para  mantener  en  orden  sus  finanzas, en lugar de que sea el Estado el que se enmiende la plana a sí mismo y mejore su gestión.

El  Director  Académico  de  CERES  consideró  que  “lo  propuesto  para  la  Rendición  de Cuentas es más de lo mismo: más gastos con más impuestos. La Rendición de Cuentas prevé  mayores  ingresos  por  312  millones  de  dólares  para  el  año  2018, 200  por  un crecimiento  de  la  economía mayor al  previsto  y  112  mediante  nuevos  impuestos,  pero estos recursos no van a financiar la rebaja de la tasa de otros impuestos existentes, ni a reducir las tarifas públicas, ni a abatir el  déficit fiscal, ni a aumentar la inversión, sino a financiar  aumentos  de  gasto  público”.  Por esto, consideró  que  algunos  de  los  gastos previstos  pueden  justificarse  y  otros  no  pueden  evitarse,  “pero  lo  cierto  es  que  no  se compensan con reducciones de otros gastos, sino con una nueva suba de impuestos”.

 

Conclusión final

Al finalizar su exposición, Talvi planteó que Uruguay no está en crisis porque no hay una corrida contra los bancos ni un Banco Central desprovisto de reservas  internacionales o liquidez. “Tampoco  estamos  en  la  necesidad  de  reestructurar  nuestra deuda. Y aunque la economía enfrenta dificultades, sigue creciendo. Lo que tenemos es un `problema fiscal de libro de texto´, con sus efectos secundarios: atraso  cambiario  y  un  crecimiento  insostenible  del  endeudamiento  público.  Si  bien siempre  es  políticamente  difícil  resolver  los  problemas  fiscales,  económicamente  es inevitable tener que hacerlo”, sostuvo. El economista afirmó que el país está a tiempo de revertir la situación, aunque advirtió que si lo que se va a hacer es lo que se ha venido haciendo, tal como se plantea en la Rendición de Cuentas 2017, el país “va a quedar a merced de un golpe de suerte”. “Esto significa que Argentina y Brasil resuelvan sus problemas y nos levanten, o como ya pareciera que está ocurriendo,  que  los  capitales  golondrina  vuelvan  a  nuestras  costas  en  busca  de oportunidades y nos den esa falsa sensación de mejoría. Nosotros no creemos que sea prudente tentar a la suerte, ni quedar a merced de ella”, afirmó Talvi.

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En términos arquitectónicos y patrimoniales, el 2017 es el año del ingeniero Eladio Dieste. Fallecido en julio del 2000 y conocido internacionalmente por sus diseños curvos y realizados a base de ladrillo, Dieste vuelve a ser noticia en Uruguay por la designación  de tres de sus obras como Monumento Histórico Nacional, lo que habilita a que sean parte de la lista de candidaturas para formar parte del Patrimonio Mundial de la Unesco, según informó el diario El Observador.

Las tres obras, que además forman parte de la muestra representativa del Sistema Constructivo de Cerámica Armada diseñado por Dieste, son el Centro Deportivo Municipal Carolino (Cedemcar), la Torre de las Telecomunicaciones y la Casa Berlingieri, todas ubicadas en el departamento de Maldonado.

El primero de los edificios se construyó en la ciudad fernandina de San Carlos y funciona como un gimnasio municipal que ha sido utilizado para múltiples propósitos además de los estrictamente deportivos. La estructura del Cedemcar presenta bóvedas de doble curvatura y fue construida mediante la utilización de un sistema que se denomina encofrado móvil, una técnica que permite economizar materiales, tiempo y recursos humanos.

La Torre de Telecomunicaciones, por su parte, se localiza en la ciudad de Maldonado y es una de las construcciones más emblemáticas del ingeniero uruguayo. La torre tiene 66 metros de altura y el diámetro de la base es de 3 metros. Según explica un comunicado de prensa emitido por el Ministerio de Cultura, esta obra cumple con varios de los requisitos recurrentes que Dieste incorporaba a sus creaciones: economía de recursos, funcionalidad, relación entre forma y resistencia y expresividad arquitectónica.

Mientras tanto, la Casa Berlingieri fue construida originalmente por el arquitecto catalán Antonio Bonet en 1947, pero Dieste se encargó de los cálculos y participó como asesor del diseño de la estructura. Esta casa presenta el mismo sistema de bóvedas que marcó la obra de Dieste y se utiliza como vivienda particular de “temporada”.

El trabajo por poder incluir la obra de Dieste en la lista del Patrimonio Mundial de la Unesco comenzó en 2010, cuando se presentó un compendio de su obra ante la organización supranacional. Allí fue inscripta en Lista Indicativa del Patrimonio Mundial. Luego, en 2014, se encargó un relevamiento e inventario a la Facultad de Arquitectura de la Udelar, que identificó cada obra del ingeniero.

Este año, el mismo en el que se cumplen 100 años del nacimiento de Dieste, se presentó la candidatura del Sistema Constructivo de Cerámica Armada ante la Unesco, coordinada y apoyada entre otros por la recientemente fundada Fundación Dieste, y el apoyo de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay.

El arquitecto Mariano Arana, presidente de la Fundación Dieste, destacó el valor histórico y auténtico de la obra de Dieste, y se refirió al trabajo que la organización ha estado haciendo para que se concrete la inclusión del patrimonio en la lista de la Unesco.

“Dieste hacía de cada propuesta una obra de singular calidad, con estilos arquitectónicos únicos y de una estética destacada y relevante”, dijo el exintendente de Montevideo, que se refirió además a la importancia que deben darle los gobernantes a la obra del ingeniero que da nombre a su fundación.

“Los gobernantes, entre los que me incluyo por haber estado en la Intendencia de Montevideo, debemos tener la responsabilidad de respetar el paisaje arquitectónico de la misma forma que lo hacía este hombre maravilloso”, concluyó Arana.

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El pasado miércoles 3 de mayo, el ministro Víctor Rossi convocó a todo su equipo técnico en la sede del ministerio frente a la Plaza Matriz. La agenda tenía un solo tema: UPM. Es que en la tarde de ese mismo día, el presidente de la República, Tabaré Vázquez, y todo el gabinete de gobierno, recibieron la confirmación de la empresa finlandesa para avanzar en la instalación de su segunda planta de celulosa.

Ahora, el gobierno está obligado a acelerar al máximo las obras de infraestructura necesarias para permitir el funcionamiento de la fábrica. "Para nosotros,  lo que hubo  a partir de este día (por el 3 de mayo) fue un timbre de alarma", explicó un integrante del Poder Ejecutivo a los medios de prensa.

Por su parte, Rossi dijo que ordenó a todos sus equipos "ponerse en guardia". "Ahora se entra en la etapa de la concreción. Todo lo que estuvo en la discusión hay que hacerlo, hay que llevarlo a la cancha", remarcó.

Los programas para arreglar las carreteras, el reforzamiento de los puentes por los que va a transitar el tren, la refacción total del sistema ferroviario entre Paso de los Toros y el puerto de Montevideo, el acondicionamiento de la rambla portuaria y la creación de dos viaductos para facilitar el tránsito, son algunos de los temas en los que ahora el gobierno tiene que apretar el acelerador a fondo para cumplir con los plazos.

"Ya les transmití a cada uno de los equipos del ministerio que desempolven, si tenían alguna carpeta empolvándose", afirmó el ministro Rossi, dejando en el claro su decisión de acelerar todo lo que se pueda los trámites y definiciones.

 

Infraestructura

En este contexto, el titular del MTOP informó que el trazado del ferrocarril está prácticamente definido, y que las obras de refacción de todo el sistema ferroviario llevarán un plazo no menor a tres años para su culminación.

La refacción de todo el sistema ferroviario es clave para permitir la instalación de la segunda planta de UPM. Las negociaciones que realizó el gobierno para garantizar un transporte que permita sacar la carga de UPM por el Puerto de Montevideo fueron avaladas por la empresa en la última reunión que una delegación finlandesa mantuvo con el presidente Tabaré Vázquez, según consignó el diario El País. Asimismo, trascendió que el gobierno se dispone a expropiar terrenos por donde pase el nuevo trazado ferroviario.

El nuevo tren, no solo modificará la fisonomía de todo el tramo, sino que también permitirá un nuevo medio de transporte para otras cargas que se dirijan al Puerto.

“El tren será del Estado, no se trata del tren de UPM”, aclaró a El País un técnico del Ministerio de Transporte y Obras Públicas que trabaja en el tema. El ferrocarril será utilizado por varios agentes que pagarán al Estado uruguayo una tarifa determinada por su uso, comentó la fuente.

Ahora el gobierno prepara los pliegos de licitación para hacer el lanzamiento internacional. El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo que se realizarán varias reuniones con las empresas interesadas para afinar los detalles y atender los requerimientos específicos que puedan presentar las mismas.

El trazado de la vía será anunciado en los próximos días. Las obras de refacción de todo el sistema ferroviario llevarán un plazo no menor a tres años para su culminación. Uno de los planos donde trabajarán los técnicos que diseñan el pliego es en el área de seguridad. El nuevo tren viajará a una velocidad inédita para el país: 80 kilómetros por hora promedio.

 

Expropiación

Por otra parte, trascendió que el gobierno expropiará terrenos que coincidan con el nuevo trazado de la vía férrea. En un artículo de los periodistas Juan Pablo Correa y Pablo Fernández, publicado por el diario El País, se consigna que el gobierno uruguayo apuesta a una revitalización de todo el trazado ferroviario que conecta al puerto de Montevideo con Paso de los Toros, en Tacuarembó.

Según la referida nota, a lo largo de todo el tramo se construirán túneles soterrados, nuevo sistema de señalamiento, un moderno sistema de iluminación en cruces terrestres, puentes, y cambios en el trayecto. Esto implicará una serie de expropiaciones de terrenos para permitir la “nueva geometría ferroviaria”. Varios técnicos que trabajan en el tema explicaron que la apuesta es “muy grande” y permitirá no solo a UPM el traslado de su producción, sino también el uso a otros emprendimientos industriales ubicados en la zona.

El trazado va a ser básicamente igual entre Paso de los Toros y Santa Lucía. Los grandes cambios se inician a partir de allí, cuando se ingresa a los mayores centros poblados. El proyecto del gobierno (que fue coordinado con las autoridades de UPM) prevé dos “enterramientos de vías”, en una especie de túnel bajo tierra, para permitir el tránsito de vehículos por la superficie encima de la vía.

Uno de los soterramientos -que consistirán en la vía bajo tierra, a sus costados dos paredes y un techo de hormigón, mientras que por encima de este se dará la circulación de vehículos-  va a ser entre Colón y Sayago, en Montevideo.  El otro será en Canelones en las inmediaciones de la zona comprendida por las localidades de La Paz, Las Piedras y Progreso.

El tramo prevé un by pass en Santa Lucía para evitar que la vía atraviese la ciudad; y reducir el impacto urbano. El otro será en la ciudad de Florida, donde también se evitará el casco urbano. Una de las alternativas estudiadas fue la de realizar un viaducto en Las Piedras y en los accesos al puerto de Montevideo. Sin embargo, ese plan fue descartado por ser muy costoso.

 

El proyecto

El trayecto del nuevo tren se basa casi en la antigua línea de ferrocarril. Sin embargo, ya se autorizó una serie de cambios en el tramo para permitir hacer más ágil su tránsito. El cambio busca ajustarse a las normas internacionales en materia de seguridad, y eficiencia. Por tal motivo el gobierno ya prevé la autorización de una serie de expropiaciones en los terrenos donde se requiere el cambio en el tramo ferroviario. “Ya hubo comunicación con la gerencia de Inmuebles de AFE para avanzar en el análisis de las expropiaciones que habría que hacer”, comentó una de las fuentes a El País.

En total se evitarán tres curvas pronunciadas que hoy existen. Actualmente esta línea de tren tiene solo “doble vía” entre Estación Central y Sayago. Unos siete kilómetros. El plan es generar al menos tres tramos más de doble vía para agilizar el tránsito del tren.

A su vez, se prevé la construcción de varios puentes para facilitar el cruce peatonal. Incluso el sistema optimizará los tiempos de espera vehicular en los cruces ya que el sistema de seguridad será cambiado y ajustado a las nuevas normas internacionales. Hoy, muchas habilitaciones de los cruces se realizan en forma manual.

Antes de lanzar la licitación internacional, el gobierno tiene resuelto hacer un data room y distintos contactos mano a mano con las empresas para intercambiar información y recibir devoluciones de los inversores interesados en participar.

Parte del trabajo es cambiar todos los durmientes de las vías férreas. Actualmente son de madera, y requieren durmientes de materiales especiales para que soporten el peso del ferrocarril y su carga. Según el proyecto requerido por UPM, la velocidad del tren tiene que estar entre 60 y 90 kilómetros por hora, algo inédito en Uruguay.

En las próximas semanas llegará desde Finlandia una batería de documentos para comenzar a redactar el acuerdo de inversión final. El proceso llevará unos meses, dado que requiere acordar una serie de puntos técnicos en los que se tienen que terminar de poner de acuerdo las partes.

Rossi también dijo que el pedido de UPM para que exonere a la fábrica del Impuesto al Patrimonio quedó descartado ante la negativa del gobierno. "Hay cosas que no son un tema de buena o mala voluntad. No es un tema de negociación. Era un tema que no se podía resolver por el impedimento legal”, afirmó el ministro.

"El anuncio de un resultado favorable que fue la opinión que UPM hizo pública, incluye el total de la negociación. Ahora lo que se está procurando es resumir en un documento que va a ser firmado por las partes", agregó. En el documento estarán todos los puntos de la negociación. Rossi agregó que la exoneración al Impuesto al Patrimonio no estará incluida. "Una vez que se firmen los documentos, que están elaborándose, empiezan a correr los plazos", aclaró. Ahora el gobierno definirá una nueva agenda de trabajo entre los ministerios involucrados.

 

El comunicado del gobierno

Según informó Presidencia de la República en su página web (www.presidencia.gub) las conversaciones con la empresa finlandesa UPM, con la perspectiva de instalar la tercera fábrica de celulosa en el país, se encuentran en la etapa final de su primera fase. “Como consecuencia de esta negociación, que está aún en proceso, se han logrado importantes avances”, señala la misiva.

El comunicado agrega que “existe acuerdo respecto de los principales temas de la agenda de negociación sobre el desarrollo de la infraestructura y otros requisitos, así como el impulso a la concreción de los beneficios derivados del proyecto en términos del desarrollo nacional y local”.

Asimismo, se señala que esta primera fase tiene como objetivo “establecer las premisas básicas y compromisos de las partes hacia la concreción de la que sería la mayor inversión de la historia de nuestro país. Esta primera fase culminará con la firma de un Acuerdo de Inversión, en el que ya se ha empezado a trabajar, y permitirá entrar en una segunda fase de avances en materia de la construcción y adaptación de la infraestructura necesaria”, sostiene el comunicado.

 

El comunicado de UPM

Por su parte, la empresa finlandesa también emitió un comunicado donde se expresa que “las negociaciones entre el gobierno de Uruguay y UPM sobre el desarrollo de la infraestructura y otros requisitos para el crecimiento industrial a largo plazo en el país han logrado importantes avances. Estamos de acuerdo respecto de la mayoría de los principales temas de la agenda”, dice el comunicado firmado por Jaakko Sarantola, vicepresidente de la Plataforma de Desarrollo de Negocios en Uruguay de la firma finlandesa.

 “Algunos aspectos, aún,  necesitan ser resueltos mientras se comienza a trabajar en la redacción del acuerdo que especificará las responsabilidades de cada parte. Nuestro enfoque se centra en gran medida en resolver esos aspectos", sostuvo Sarantola.

 

Estudio de impacto ambiental

Cabe recordar que en julio de 2016, UPM inició conversaciones con el gobierno de Uruguay sobre los requerimientos para su crecimiento industrial a largo plazo, incluyendo el desarrollo de la infraestructura.

“El objetivo, de estas durante la primera etapa de preparación, fue alcanzar un entendimiento mutuo sobre un acuerdo de inversión que defina las condiciones previas para la inversión industrial, así como las obras para el desarrollo de la infraestructura. Posteriormente, la segunda etapa de preparación consistiría en estudios de preingeniería y procesos de autorización, así como lograr importantes avances en la implementación de las obras de infraestructura acordadas en la primera etapa. Se estima que esta segunda etapa dure entre un año y medio a dos años. Si estas dos etapas de preparación concluyen satisfactoriamente, UPM iniciará el proceso regular de análisis y preparación de una decisión de inversión respecto a una potencial fábrica de celulosa”, concluye el comunicado de la empresa finlandesa.

La empresa finlandesa UPM reactivó el llamado para realizar un estudio de impacto ambiental sobre la instalación del ferrocarril que transportará la producción de su segunda planta desde Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo.

Como se recordará, en marzo, una decisión del sindicato ferroviario evitó que una delegación de la multinacional nórdica pudiese analizar el estado de situación de las vías de tren. En ese momento UPM había realizado un llamado a licitación para iniciar el estudio del impacto ambiental, pero sus autoridades decidieron postergar entonces el llamado.

Tras una reunión con el presidente de la República, Tabaré Vázquez, las autoridades decidieron retomar el tema y convocar a las empresas que habían ofertado para reactivar el llamado.

El estudio de impacto ambiental se iniciará después de junio cuando quede sellado el acuerdo entre la empresa y el gobierno, mientras se aguarda la llegada de una delegación desde Finlandia para empezar a redactar el documento final, que consta de 72 puntos.

En este contexto, la ministra Eneida De León,dijo que la cuenca del río “está contaminada” y que es algo a “mejorar” si la empresa finlandesa se instala en Paso de los Toros.

La ministra indicó que al igual que “en cualquier otra industria” le preocupa “el nivel de eutrofización” que pueda producirse en el agua.

“Toda la cuenca (del río Negro) está contaminada, por eso hay que trabajar para mejorarlo y si se llega a instalar UPM allí vamos a trabajar en conjunto para mejorar todo el sistema”, señaló.

Tanto el gobierno, como UPM, manejan estudios de impacto ambiental en diferentes planos. Uno es un estudio preliminar sobre el impacto de la planta de celulosa, pero también manejan análisis de impacto ambiental y urbano sobre el nuevo sistema de ferrocarril que unirá a la fábrica con el puerto de Montevideo.

La nueva planta de UPM, según surgió en conversaciones de las que participó la Dirección Nacional de Medio Ambiente, aportará una carga de fósforo de entre 2% y 3% de los niveles actuales que tiene el río Negro, lo que no sería de impacto negativo en términos ambientales.

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