“Hay condiciones para que la forestación se incorpore al ADN de los uruguayos, porque en los próximos años va a ser fundamental para el desarrollo del país”, dijo el saliente ministro interino de Turismo, Benjamín Liberoff.

Una consultoría propiciada por el gobierno saliente  identificó opciones de desarrollo turístico vinculadas a los lagos de las represas del río Negro, el restablecimiento del ferrocarril y la instalación de UPM 2.

Liberoff y el ex director nacional de Turismo, Carlos Fagetti, participaron,  en la sede de la cartera, de la teleconferencia en la que se presentó el informe preparado por la Consultora de Estudios de Proyectos Ambientales (CEPA), financiado por el Fondo Nacional de Preinversión (Fonadep), en acuerdo con el ministerio del área, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y la Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial.

El análisis apunta a visibilizar opciones de desarrollo turístico y recreación asociadas con los lagos de las represas eléctricas del río Negro y las posibilidades que se generan a partir de la concreción del proyecto del Ferrocarril Central, que unirá Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros, en Tacuarembó, y la segunda fábrica de celulosa de la firma finlandesa UPM en Uruguay, que se ubicará en el pueblo Centenario, en Durazno.

Participaron de la actividad, además, representantes de los organismos involucrados y de UTE, incluido su presidente, Gonzalo Casaravilla, informó Liberoff, en diálogo con la Secretaría de Comunicación Institucional.

La iniciativa forma parte de un trabajo transversal del Estado para el desarrollo de la región central del país, ya que, además, más de 3.000 personas trabajarán en la construcción de la planta de UPM. Esa zona con menos infraestructura podrá generar condiciones para un desarrollo turístico y recreativo con un horizonte a 2030, resumió Liberoff.

“Hay condiciones para que la forestación se incorpore al ADN de los uruguayos, porque en los próximos años va a ser fundamental para el desarrollo del país, no solo por la (exportación de) pulpa de celulosa y rolos, sino por cómo se gestiona el conjunto de la cadena de valor forestal”, analizó.

 Liberoff afirmó que “es posible la incorporación de la madera en los elementos constructivos, en alojamientos y en lugares de recreación, en el aprovechamiento náutico en los paseos en los lagos” del río que atraviesa el país de este a oeste.

El ciclo de vida de los edificios, que va desde la extracción de la materia prima que les dará vida hasta el momento de su demolición, pasando por la construcción del mismo y su mantenimiento implica grandes cantidades de energía y recursos naturales, convirtiendo al sector de la construcción en uno de los mayores consumidores de recursos de la Unión Europea, con una emisión del 35% de los gases invernadero de la zona.

Administraciones públicas, empresas del sector y comunidad investigadora trabajan para conseguir edificios con coste de energía casi cero mediante la reducción del uso innecesario de recursos, implementación de nuevas tecnologías y fuentes de energía renovable. Una vez que, a través de estas tecnologías, se ha aumentado la eficiencia energética del edificio y reducido la huella ambiental a casi cero en la vida útil del edificio, el reto está en disminuir la energía embebida en ese edificio, es decir, la huella ambiental de los materiales utilizados en su construcción.

 

Objetivos

Con este propósito nace LIFE ReNaturalNZEB -un centro que es un ente de derecho público con autonomía patrimonial, organizativa y funcional, de la Junta de Extremadura-  que en cuatro años desarrollará materiales y tecnologías para el sector de la construcción que tengan un bajo impacto medioambiental. El uso del kenaf, las cenizas de biomasa en mortero o el corcho son algunas de las soluciones que se plantean. El proyecto LIFE ReNaturalNZEB busca reducir la huella ambiental del sector de la construcción a través de materiales reciclados y naturales.

Además de la introducción de nuevos materiales, se busca fomentar el uso de algunos que, aún estando ya consolidados, son poco utilizados en construcción, como es el caso de la madera. El equipo de investigación de la Universidad de Córdoba que trabaja en el proyecto está liderado por la profesora Marta Conde, del grupo de investigación de Evaluación y Restauración de Sistemas Agrícolas y Forestales del Departamento de Ingeniería Forestal evalúa técnica, económica y medioambientalmente los beneficios del uso de la madera en construcción.

Frente a lo que ocurre en el resto de países de Europa, en España el uso de la madera de manera estructural en la construcción no está muy extendido. Con el uso del acero y el hormigón, la madera quedó relegada a un segundo plano. Las implicaciones medioambientales que tiene este material, presente en muchos ecosistemas del país, lo hace idóneo para su uso con fines constructivos, revirtiendo social y económicamente en la sociedad.

 

Construcciones

Solo por el hecho de estar construyendo viviendas en el que el consumo es mucho menor ya se está consiguiendo un impacto social. Al recuperar tecnologías tradicionales se ponen en uso oficios y se rescata mano de obra especializada, lo que revierte directamente en lo local y en la fijación de población a las zonas en las que se extraen y tratan los materiales, de ahí la importancia de revalorizar materiales como la madera o el corcho, muy presente en las comunidades de Andalucía y Extremadura.

La consolidación de materiales naturales y reciclados tendría un impacto positivo, por tanto, a nivel social y económico en unas comunidades con problemas estructurales de desempleo y reduciría de manera importante la huella ambiental de la que adolece la construcción.

Se ensaya en 10 construcciones piloto en España (unas de nueva construcción y otras rehabilitadas) situadas en zonas de Mérida, Badajoz y Portugal. De esta manera, se obtendrán manuales de buenas prácticas de construcción y, en el caso de la UCO, una guía sobre productos de madera para la construcción.

Con estos resultados, las administraciones públicas tendrán herramientas para el desarrollo de códigos y legislaciones, además de poder establecer requisitos de contratación pública en cuanto a construcción responsable medioambientalmente con valor científico técnico a la hora de realizar contrataciones públicas.

Los sellos y las declaraciones ambientales de producto clarificarán el impacto medioambiental de un producto determinado, promoviendo así el aumento de valor de aquellos materiales con menor impacto y, por tanto, de las comunidades en las que se desarrollen.

Cuando nuevamente vuelve a plantearse en campaña la posibilidad de instalar un tranvía o una vía expresa para el transporte colectivo por el centro de Avenida Italia, un informe técnico respalda esta idea como una de las posibles soluciones a los problemas de movilidad que existen en el área metropolitana y sobre todo en Montevideo.

El estudio fue impulsado por el Centro de Estudios Económicos de la Industria de la Construcción (Ceeic) y liderado por la ingeniera Marcela Ruibal, con el apoyo de la ONG World Ressources Institute Brazil. Y entre otras cosas sugiere la instalación de un “trambus” (mezcla de tranvía con bus) que jerarquice Avenida Italia como el principal corredor vial de la capital.

Según los expertos, Montevideo sigue la tendencia de América Latina y crece bajo el modelo de ocupación llamado “3D” (distantes, dispersas y desconectadas), produciendo congestión, polución e ineficiencias en la movilidad. Pero advierten que podría pasar al modelo “3C” (compactas, conectadas y coordinadas), que aumenta la eficiencia, los procesos productivos y la calidad de vida de los habitantes.

¿De qué manera? A través de un modelo de desarrollo orientado al transporte sustentable, que incorpore la interacción y coordinación de la política de movilidad entre todos los actores involucrados.

“Más allá de cuál sea el corredor elegido, lo que importa más es poner sobre la mesa que un sistema de este tipo tiene que tener en cuenta el tema de la gobernanza, los suelos y la economía política, porque hay empresas preexistentes de transporte y hay que tener mucho cuidado con cómo se presta un nuevo servicio, para no generar disrupciones muy grandes en el sistema actual”, indicó Oddone.

“Pero mucho más que dónde se hace la obra, o qué tipo de material rodante se usa, es que esto no sea discutido como un ‘Corredor Garzón 2’. Tiene que tener una mirada un poco más amplia, porque acá hay como una especie de vacío regulatorio. El transporte colectivo en la ciudad lo regula la Intendencia. Y el interdepartamental el Ministerio, al igual que el suburbano, aunque hay muchas implicancias al interior de la ciudad por las paradas o las frecuencias. Tiene que haber un diálogo mayor entre el Ministerio y las intendencias”, agregó el presidente del Ceeic.

 

Plan de movilidad

El documento también analiza el Plan de Movilidad 2010-2020.Los tres aspectos fundamentales de ese plan eran la introducción de cambios generales más allá de la infraestructura (diversificar tarifas, integrar sistemas e incorporar tecnología); priorizar el sistema de transporte público de calidad sobre la movilidad individual; y la concreción de cinco corredores radiales y uno transversal con carriles exclusivos para el STM.

Se destaca como “límites y fracasos” los cambios regulatorios que no se han implementado; la creación del Consorcio Metropolitano; el Corredor Garzón y el Proyecto 18 de Julio. En los aspectos “positivos” menciona las modificaciones al sistema STM, la profesionalización; la Encuesta Origen Destino (que permitió perfilar las costumbres y preferencias de los usuarios); el Observatorio de Movilidad; el Centro de Gestión de Movilidad y la renovación de unidades de transporte por otras más eficientes, en medio de una tímidamente anunciada transición energética.

 

Reestructurar líneas actuales

Según el informe, es necesario racionalizar el sistema de transporte mediante un esquema troncoalimentado e híbrido, por ejemplo en el eje de Avenida Italia.También reestructurar líneas actuales “para favorecer el transporte público, mejorando la movilidad y reduciendo congestión, el impacto ambiental y sonoro de la movilidad individual”. Esto incluye la reducción de tiempos de viaje y la eliminación de la sobreoferta por superposición de rutas.Actualmente, 150 mil personas se trasladan diariamente de departamento por trabajo o estudio. Montevideo recibe casi el 75%, seguido de Canelones (8%).

Gabriel Oddone destacó que 8 de Octubre tiene una “carga” mayor de tráfico que Avenida Italia, y que incluso es más utilizada para el transporte de cargas. Los técnicos que hicieron el estudio se inclinaron por Avenida Italia para poner en práctica el proyecto, por distintos motivos.

En primer lugar, Avenida Italia abarca el Área Metropolitana, integrando Montevideo y Canelones. Allí, las líneas urbanas son reguladas por la IMM y las suburbanas por MTOP. Pero además, relaciona puntos icónicos de la capital y de Canelones: el aeropuerto, el Estadio Centenario, hospitales y la zona centro de Montevideo.

Potencialmente, Avenida Italia puede capturar 417 mil viajes (encuesta Origen Destino 2016) y tiene una baja intensidad de transporte de carga, por lo que hay una menor competencia por el uso del espacio. A su vez, dice el informe, “tiene un elevado potencial para generar plusvalías en el desarrollo del mercado inmobiliario”.

Convertido en uno de los estudios más avanzados en el uso de la tecnología BIM, Zaha Hadid Architects ha sabido continuar dignamente el legado de su fundadora. La mayoría de las obras de Zaha Hadid -en marzo se cumplirán cuatro años de su desaparición física- han llevado cada vez más lejos las fronteras de la técnica y la voluntad innovadora que mantuvo en vida la arquitecta de origen iraquí.

De hecho, todos los sistemas de modelado digital parecen haber sido creados para ella y su necesidad de generar formas inéditas. De otra manera, no hubiera sido posible construir muchas de sus obras, y habrían quedado en papel, como sus sorprendentes dibujos de la década del 80. Ese es el caso del famoso “520 West 28th Street” de Manhattan, un edificio regular envuelto en una piel llamativa que se hizo famoso por su visibilidad desde el popular High Line. Se trata de un coloso de 45 pisos formado por dos mitades que se elevan y retuercen abrazando un espacio central de 194,15 metros de altura, convertido en el atrio más alto del mundo.

 

Atrio y luz natural 

Envuelta en una misma cáscara continua, las dos mitades de Leeza Soho generan un giro cruzado por ocho puentes que conectan los niveles 13°, 24°, 35° y 45°. Pero más que un capricho formal, la resolución del edificio saca partido, de manera magistral, de lo que podría ser considerada una dificultad del terreno: debajo de la mole corre, en diagonal, una de las nuevas líneas de subte del barrio.

La gran jugada del proyecto es el atrio que genera una gran plaza pública en su planta baja con el objetivo de darle vida urbana al nuevo distrito de negocios y que conecta todos los lobbies de los diferentes pisos brindando visuales inesperadas gracias a su forma escultural y retorcida. Además, el enorme hueco aporta luz natural hasta las profundidades del edificio y funciona como una chimenea térmica. A su vez, un sistema de ventilación mantiene una presión positiva en los niveles bajos para limitar la entrada de aire y polvo proveniente de la ciudad.

El nuevo “espacio cívico” que se genera a nivel de vereda cuenta con una ventaja adicional, fruto de la característica del terreno que podría haber sido considerada una desventaja en un principio: tiene el subte en el subsuelo lo que vincula a todo el edificio directamente a la red de transporte de la ciudad.

 

Dos mitades 

La idea inicial de construir las dos mitades a ambos lados del túnel del metro sugería la creación de un volumen cilíndrico generado por la extrusión de una planta ovoide con dos núcleos separados. Entre ambos cuerpos se generaba una grieta cosida por los ocho puentes.

La división de la planta en los niveles bajos siguió la dirección del túnel del subte y, a medida que el edificio va subiendo, se decidió que la cisura se orientara en sentido Este-Oeste, en el sentido que tiene la avenida Liza Lu.

Para aumentar la superficie cubierta del edificio, los proyectistas engrosaron la parte central de la torre generando también un ensanchamiento de la grieta que separa las dos partes, lo que aportó nuevas e inesperadas perspectivas hacia el exterior.

La envolvente distingue sutilmente los espacios habitables de los de la grieta sin perder la continuidad visual.

Pero, cuando funciona como cierre de las oficinas, el muro cortina se convierte en un sistema corpóreo facetado generado por un doble acristalamiento con registros de ventilación en los lados que permiten incorporar aire del exterior. El edificio logró la certificación LEED Gold del US Green Building Council gracias a que, entre otras cosas, el avanzado sistema de administración de energía supervisa el control ambiental y la eficiencia energética en tiempo real.

 

Estos sistemas incluyen la recuperación de calor del aire de escape y la recolección de agua grises, así como un techo verde aislante con matriz fotovoltaica para aprovechar la energía solar.

En el subsuelo hay 2.680 espacios para estacionar bicicletas, junto a lockers y duchas, además de estacionamientos para automóviles eléctricos e híbridos, todos aspectos muy valorados por la certificación LEED.

También, entre los materiales usados, lideran los compuestos orgánicos de baja volatilidad para minimizar los contaminantes interiores.

Desde siempre, cualquier obra del estudio transmite una sensación de “creatividad intuitiva” que, en muchos casos, a poco de analizar el proyecto se transforman en fundamentos de un pensamiento sofisticado y racional desde una lógica que siempre sorprende.

Hoy, la mayoría de las obras del estudio de Zaha no buscan sólo crear una forma llamativa, como tampoco lo hacía ella, más bien, persiguen alcanzar una belleza magistral apoyada en soluciones fuera de lo común.

La arquitectura de ZHA se ha convertido en un instrumento de comunicación en el que los edificios se convierten en un entorno artificial tan potente como el natural, con un orden propio y totalizador, dirigido a impactar los sentidos y que se orientan, según el legado de Zaha, en una búsqueda a tres bandas: sustentabilidad, urbanidad y belleza singular.

En el marco de visita técnica del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, por obras en el puerto de Montevideo, recorrió la construcción del Viaducto que el consorcio Saceem – Grinor realiza para la Administración Nacional de Puertos (ANP). A poco más de un mes de cumplirse el primer año de la firma del proyecto, la obra del Viaducto, que busca aumentar la capacidad de circulación de la rambla portuaria, avanza a buen ritmo. Así lo pudo constatar el ministro Rossi durante la recorrida junto con autoridades portuarias y de las empresas constructoras.

El consorcio Saceem-Grinor construirá un viaducto de 1.800 metros con dos rampas de acceso principales y un puente arco de 160 metros de largo, además de una serie de obras anexas cuyo objetivo es mejorar la circulación en la zona.

Actualmente, Saceem está trabajando con la ejecución del pilotaje, se hormigonaron los primeros cabezales y se está próximo a la ejecución de la primera pila. También comenzó con el hormigonado de las vigas que formarán el tablero del Viaducto. En paralelo, se continúa con la construcción de los nuevos drenajes pluviales a lo largo del recorrido del Viaducto.

También se iniciaron los trabajos para el suministro de la estructura metálica del puente en arco.

Desde el 3 de febrero, con la implementación del nuevo desvío en la rambla portuaria, se avanza en la tarea de relleno de la bahía en la zona norte entre Tajes y San Fructuoso, habiendo terminado la primera etapa; obra a cargo de Grinor.

 

Beneficios del proyecto

Se disminuirán los tiempos de circulación en la zona ya que se construirán tres carriles en cada sentido (actualmente hay dos en cada sentido).

 Mejorará la circulación en la zona de la rambla portuaria porque desviará el ingreso de los camiones al puerto, que se realizará por el nuevo Acceso Norte, y separará el cruce vehicular a nivel de la rambla portuaria con la vía del Ferrocarril Central.

 Se realizará la ampliación del área portuaria y la creación de nuevas vías de circulación internas que permitirán reordenar el tránsito del recinto portuario.

 Asimismo, el proyecto incluye la iluminación general de toda la obra. La firma del contrato entre las autoridades de Saceem - Grinor y la ANP se realizó el viernes 29 de marzo de 2019. La obra tiene un plazo total de 27 meses, que comenzó en abril de 2019, y cuya finalización está prevista durante el segundo semestre del año 2021.

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