Comprar una casa o un piso, reformarlo para mejorar su eficiencia energética y obtener a cambio una reducción del precio de la hipoteca o un mayor porcentaje de financiación, es una de las nuevas premisas en España para incentivar, justamente, este tipo de viviendas.  O, directamente, adquirir una vivienda con una de las mejores certificaciones energéticas y conseguir un préstamo a condiciones más favorables, según un informe de El País de Madrid.

Esto es lo que se denomina una hipoteca verde, cuya finalidad es crear un círculo virtuoso: se mejora la eficiencia energética de la vivienda, lo que redunda, por un lado, en una contribución en la lucha contra el cambio climático y, por el otro, en un ahorro que, a su vez, permite reforzar la solvencia del usuario quien, por ende, obtiene un préstamo más barato. El problema es: ¿de verdad existe la hipoteca verde? ¿Y sus virtudes son reales?, se pregunta el diario español.

Si se atiende únicamente a la legislación española, de la hipoteca verde solo se encuentra un tenue rastro. La nueva Ley de crédito inmobiliario, que entró en vigor a mediados del mes pasado y que introduce importantes novedades en los préstamos para comprar viviendas, menciona las hipotecas verdes por primera vez en un texto legislativo.

No obstante, no concreta qué se entiende con estos términos y deja su definición y regulación para un desarrollo posterior.

En uno de los borradores que se elaboraron antes de la aprobación definitiva de la ley se establecía que firmar una hipoteca verde no hubiera obligado a elevarla a escritura pública y no se hubiera tenido que abonar el impuesto de Actos Jurídicos Documentados (AJD). Unas medidas para incentivarla que, sin embargo, no se incorporaron en el texto final.

 

La oferta despierta

Productos que tienen las características de una hipoteca verde mencionadas anteriormente, sin embargo, ya se comercializan.

El mes pasado, el banco BBVA —que aprobó en 2018 un plan para movilizar 100.000 millones de euros hasta 2025 en financiación verde, infraestructuras sostenibles, emprendimiento social e inclusión financiera— lanzó en el mercado una línea de préstamos para la promoción de nuevas viviendas de alta eficiencia energética y consumo casi nulo (uno de los requerimientos a los que las directivas europeas obligarán a partir de 2021, para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero).

Lo que ofrece esta entidad es una bonificación en el diferencial de la hipoteca para aquellos compradores que financien su vivienda a través de esta línea verde. En las mismas semanas, Santander anunció la bonificación de 10 puntos básicos en el tipo de interés de los créditos para viviendas sostenibles.

También en junio pasado, la Comisión Europea publicó su informe sobre taxonomía de actividades sostenibles, en el que, entre muchos otros aspectos, define un inmueble verde como aquel que tenga un certificado de eficiencia energética A o B. Para vivienda que se renueven, se acepta cualquier letra, siempre y cuando las obras de mejora supongan al menos el 30% de ahorro energético.

 

La demanda crece

Pese a estos avances, “en Europa todo es muy incipiente y no hay grandes desarrollos concretos” en lo que respecta a las hipotecas verdes, admiten fuentes de la Caja Rural. El año pasado esta entidad, junto con la Unión de Créditos Inmobiliarios (UCI) y Triodos Bank y otras del viejo continente, puso en marcha el plan de acción sobre hipotecas para la eficiencia energética (Eemap, por sus siglas en inglés), bajo el paraguas de la Federación Hipotecaria Europea.

En este programa para la concienciación sobre las ventajas de este producto, y su desarrollo y promoción, participan diversos países a través de diferentes colectivos, como entidades financieras, constructoras, consultoras, promotoras y tasadoras.

“Las hipotecas verdes se encuentran en una etapa muy embrionaria, aunque está empezando a tener visibilidad en muchos países de Europa”, afirmó la responsable del Proyecto de hipotecas y préstamos verdes de la Unión de Créditos Inmobiliarios, Cátia Alves. Y la demanda crece. “Desde 2013, hemos financiado unas 2.000 hipotecas teniendo en cuenta criterios de eficiencia energética en España y más de 11.800 en Europa, con un crecimiento del 36% en el último año”, señaló la responsable de Hipoteca de Triodos, Gemma Balasch.

De todas formas, indica El País de Madrid, más de tres de cada cuatro socios de la Asociación Española de Análisis de Valor (AEV), que integran 22 sociedades de tasación, no consideran estadísticamente probado todavía que en España las viviendas sostenibles se estén revalorizando más y más rápido que las convencionales, ni que el ahorro energético se esté convirtiendo verdaderamente en una mayor capacidad de hacer frente al pago de la hipoteca. Lo que socavaría el pilar en el que se sustentan las hipotecas verdes.

“Nadie puede dudar de que una vivienda que se reforma y alcanza una mejor calificación energética consume menos energía y que por lo tanto supone también un ahorro económico, y eso aumenta el valor de la vivienda. Todavía es muy pronto para hacer valoraciones sobre este tema, mientras se están desarrollando modelos de análisis”, señalaron desde la Caja Rural.

 

Faltan incentivos

Lo que está claro es que la implantación de la hipoteca verde es “aún escasa en España”, en palabras de la secretaria de la AEV, Paloma Arnaiz. Según Alves, para fomentarla sería necesario “que todos los actores del mercado trabajen” en el mismo sentido, algo que en lo que coincidió Gemma Balasch, quien añadió la falta de reconocimiento normativo de la hipoteca verde como la principal tarea pendiente.

“Aunque favorecer la financiación verde desde un punto de vista legal sea positivo, lo importante sería fomentar la compra o renovación verde, es decir, que el dueño de la vivienda tenga incentivos para tomar este tipo de decisiones”, sostienen desde la Caja Rural. Para esta fuente, se trata de un proceso “imparable”, en el que es probable que “se produzcan iniciativas públicas que hagan que se acelere, como penalizaciones fiscales a viviendas menos eficientes o más apoyos o subvenciones para renovaciones”.

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En infraestructura ferroviaria se invirtieron 50 millones de dólares en 2018 y, con ello, se acumularon 152 millones desde 2015, según consta en el proyecto de ley de Rendición de Cuentas, en el que se destacan las obras de las líneas Paso de Los Toros-Rivera y Piedra Sola-Paysandú-Salto. Sumado el Ferrocarril Central, ese sector llegará a los 320 millones de dólares en el total del periodo de gobierno que finalizará en 2020.

 

Rendición de Cuentas

En el proyecto de Rendición de Cuentas 2018, presentado al Parlamento nacional, se señala que las inversiones ferroviarias alcanzaron los 50 millones de dólares ese año y acumularon un total de 152 millones desde 2015.

El documento detalla, además, que las inversiones en el sector se concentraron en la rehabilitación del tramo de Paso de los Toros a Rivera y de la línea Piedra Sola-Paysandú-Salto, que forman parte de proyectos que financian tanto el Gobierno como el Fondo de Desarrollo del Mercosur (Focem).

También confirma que las obras del Ferrocarril Central se iniciarán próximamente, a partir de la reciente firma del contrato, por lo cual, las inversiones en infraestructura ferroviaria alcanzarían los 320 millones de dólares en el actual quinquenio de gobierno, que concluye en marzo de 2020.

Agrega que “ese proyecto tiene una inversión inicial estimada en 839 millones de dólares (según la información de la oferta económica), a la que se adicionan 97 millones de obras viales conexas”.

Esas últimas “se realizarán bajo un esquema de obra pública tradicional, al tiempo que el resto se llevará a cabo por la modalidad de participación público-privada, por lo que incluye las obras iniciales y mantenimiento por 18 años”.

Como se recordará, el titulardel MTOP, VíctorRossi, confirmó que la obra” para el Ferrocarril Central “va a llevar de 24 a 27 meses” de construcción hasta ser completada y el precio ascenderá en total a “unos 125 millones de dólares”.

Destacó que con este proyecto el puerto de Montevideo reordenará “su circulación interna” y recordó que este tren de carga “era una necesidad anterior” a la construcción de la segunda planta de celulosa de UPM. Además es importante “para la convivencia entre Montevideo y el puerto”.

Se trata en definitiva de “una gran oportunidad que tiene el Uruguay para mejorar el modo ferroviario”, sostuvo Rossi, y agregó que con ello  se “asegurará que las cargas salen y llegan en tiempo y en forma entre su lugar de acopio y su destino. Asimismo representa una posibilidad real para concretar eventualmente la construcción de otros ramales necesarios de tren en el territorio”.

La nueva planta de celulosa de la compañía finlandesa UPM, si se concreta, le dará “al ferrocarril la oportunidad de transportar más de 2 millones de toneladas” al año, con lo que “la viabilidad” del tren como medio de transporte en general “se va a ver muy facilitada”, reflexionó el ministro.

 

Inversión

En otro orden, se inauguraron las obras de rehabilitación en la ruta 7 y el puente sobre el arroyo Fraile Muerto, en Cerro Largo, con una inversión total 220 millones de pesos. En ese sentido, el ministro de Transporte Rossi dijo que “es un esfuerzo que se hizo en los últimos años en forma permanente y que debe continuar, porque el país tiene que crecer y generar inversión y trabajo”.

Las obras consistieron en la colocación de varias capas de asfalto y pintura a lo largo de 21 kilómetros de la ruta 7, entre las localidades de Fraile Muerto y Bañado Medina, con una inversión de 130 millones de pesos. Además, la ruta fue ensanchada de 6,50 metros a 7,20 metros. En tanto, el nuevo puente sobre el arroyo Fraile Muerto cuenta con 100 metros de largo y sustituye al viejo puente sumergible, que requirió una inversión de 90 millones de pesos.

Esta obra soluciona la conectividad entre Fraile Muerto y Melo por la ruta 7, indicó Rossi. Subrayó que, una vez remodelada toda esta vía, se reactivará el tránsito en la zona, con los consiguientes beneficios económicos y sociales para los lugareños.

La inauguración se llevó a cabo el pasado jueves 4 de julio en la localidad de Fraile Muerto, en el kilómetro 356,5 de la ruta 7.

“Es un esfuerzo que se ha hecho en los últimos años en forma permanente y que debe continuar, esto tiene que ser reforzado y mantenido en los próximos años, porque el país tiene que crecer y generar inversión y trabajo”, subrayó.

“Nosotros nos fijamos la meta de invertir 500 millones de dólares por año, promedio. En 2017 se invirtió 480, en 2018 fueron 560 millones, en 2019 vamos a llegar a 500 y en 2020, en obras previstas que seguirán, será una inversión similar”, detalló.

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Un informe elaborado por el sitio web blog-dialogoafondo.imf.or y elaborado por el periodista Alejandro Werner, señala cómo la situación regional de la economía enlentecerá la industria de la construcción en varios países.

Werner sostiene que el debilitamiento de la economía mundial y el aumento de la incertidumbre en la implementación de las políticas económicas contribuyen a que se esté moderando el impulso del crecimiento en América Latina. A nivel general, se espera que la región crezca un 2 por ciento en 2019 y un 2,5 por ciento en 2020: tasas muy inferiores a las de sus pares de otras regiones.

El endurecimiento de las condiciones financieras mundiales y la caída de precios de las materias primas que generaron las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China contribuyeron a que el crecimiento se desacelerara en la región. Además, la política monetaria se contrajo en algunas economías, a fin de contener las presiones inflacionarias relacionadas en parte con la depreciación de la moneda, atenuando aún más el crecimiento.

En términos de política fiscal —que también pasó a ser menos expansiva— aproximadamente la mitad de las economías de la región redujeron sus déficits primarios como porcentaje del PIB en 2018. Sin embargo, esto no fue suficiente para ubicar la deuda pública en una trayectoria descendente, con la excepción de Argentina.

Tras una serie de elecciones sumamente anticipadas en América Latina, aumentó la incertidumbre en la implementación de las políticas económicas en algunas de las economías más grandes de la región, lo que afecta a las perspectivas.

 

Riesgos en la región 

En Brasil, la fragmentación del Congreso podría crear obstáculos para la ejecución del ambicioso programa de reforma estructural, consolidación fiscal y reforma de las pensiones.

Existen varios riesgos que podrían afectar en mayor medida las perspectivas de América Latina y el Caribe. Por ejemplo, un aumento de las tensiones comerciales entre China y Estados Unidos, o una desaceleración en algunas economías importantes, podrían determinar un menor crecimiento del comercio en la región.

La región a su vez se vería perjudicada si las condiciones financieras mundiales se endurecen más, lo que incluye aumentos repentinos de la volatilidad financiera mundial, un incremento de las tasas de interés de Estados Unidos y una apreciación del dólar de EE.UU.

Además, un incremento de la volatilidad en los mercados mundiales podría generar una reducción de los flujos de capitales hacia la región, lo que podría afectar el potencial de inversiones. Entre los riesgos internos cabe mencionar una menor confianza por la incertidumbre en la implementación de las políticas económicas en Brasil y México, así como la incertidumbre relacionada con las elecciones en Argentina.

En Brasil, la confianza del mercado podría deteriorarse en caso de que no avancen la reforma de las pensiones o la consolidación fiscal. La confianza de las empresas en México podría verse socavada si se expande el rol del sector público en la economía, si se deteriora la posición fiscal o si surgen dificultades con respecto al nuevo acuerdo comercial con Estados Unidos y Canadá.

A medida que la economía mundial se desacelera, se cierra la ventana de oportunidades, ya de por sí estrecha, para que la región complete las reformas, es decir, y expresado en forma metafórica, para que finalice “la reparación del tejado”.

Es preciso que la reducción de la deuda y del déficit siga adelante en varios países, a fin de garantizar la sostenibilidad de la deuda. Esas políticas debieran minimizar los efectos adversos sobre la actividad económica y la pobreza, por ejemplo, mediante la protección de la inversión en infraestructura y del gasto social bien focalizado, sin dejar de recortar el gasto no prioritario.

En Argentina, la economía entró en recesión en 2018. Una sequía severa redujo significativamente el producto y las exportaciones agrícolas, y la importante depreciación del peso registrada a mediados de 2018 impulsó la inflación, lo que afectó el ingreso disponible y la confianza de los inversionistas.

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“Uruguay necesita recuperar el tren”, enfatizó el ministro de Transporte, Víctor Rossi, en la presentación del plan de obras del Ferrocarril Central, que unirá Montevideo con Paso de los Toros, con una inversión de 880 millones de dólares, más 90 millones para instalaciones complementarias.

El proyecto generará 2.000 puestos laborales durante 36 meses de construcción y requiere 553.000 durmientes, que se elaborarán en el país.

 “El Ferrocarril Central se conecta a la vía ya recuperada entre la ciudad de Rivera y Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó, y la que se encuentra en recuperación entre Piedra Sola, Paysandú y Salto, que llega a Argentina”, detalló el pasado jueves 6 de junio, el titular de Transporte y Obras Públicas en la presentación del plan de obras del Ferrocarril Central.

 Además, participaron del acto, realizado en un hotel céntrico en Montevideo, el prosecretario de la Presidencia, Juan Andrés Roballo, los ministros, Eneida De León, de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Ernesto Murro, de Trabajo y Seguridad Social, y Eduardo Bonomi, del Interior, y técnicos de la empresa constructora.

“Es una mirada a futuro pensando en el Uruguay logístico, capaz de vincular el puerto de Montevideo con los países vecinos”, sostuvo Rossi.

La obra demandará 880 millones de dólares y otros 90 millones de obras complementarias, como viaductos y correcciones en la vialidad.

“El Ferrocarril Central habilitará el transporte de cuatro millones y medio de toneladas, lo cual permitirá transportar, no solo la carga de la planta de celulosa que se planea instalar en Paso de los Toros, sino otros productos que el modo ferroviario perdió y una nueva carga que tendrá la oportunidad de un flete más barato y ágil”, agregó.

La obra, que ya comenzó, demandará 36 meses de construcción, con tres meses de comisionamiento, etapa de entrega de la infraestructura por parte de la empresa constructora. La primera parte consta de ingeniería de detalle, limpieza y desmantelamiento de la vía existente.

Los trabajos se realizarán en cinco tramos y en su momento máximo habrá unas 2.000 personas trabajando en forma directa, a lo que se debe sumar los puestos indirectos. Los 273 kilómetros demandarán 877 kilómetros de rieles.

Otro elemento destacado por las autoridades es que se producirán en Uruguay 553.000 durmientes, lo cual representa 40.000 metros cúbicos de hormigón, la misma cantidad que se utilizó en la construcción del estadio Campeón del Siglo, del Club Atlético Peñarol. Para elaborar este insumo básico se instalará una planta con producción continua de hormigón en Florida, donde estará el obrador principal.

 

Inversión en vialidad

En el marco de la rendición de cuentas del gobierno en Treinta y Tres, el pasado 31 de mayo,  el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, afirmó que a un promedio de 500 millones de dólares anuales se logra un mantenimiento adecuado de las rutas nacionales. Al finalizar el período la inversión en esta materia habrá alcanzado los 2.600 millones de dólares, aseveró el funcionario.

El secretario de Estado estuvo acompañado por el secretario de la Presidencia de la República, Juan Andrés Roballo, y por los ministros de Economía y Finanzas, Danilo Astori; de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Eneida de León, y de Industria, Energía y Minería; Guillermo Moncecchi. Rossi informó que se realizó el llamado a licitación para el primer tramo de la ruta 98 comprendido entre las rutas 7 y 8 que se abrirá en el mes junio. El funcionario dijo que se ha gestionado ante el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) financiamiento para un segundo tramo del trazado. 

 

Demandas

El titular de Transporte explicó que “la ruta 98 no es jurisdicción de la cartera, sino que es una ruta departamental y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto solicitó al ministerio que se habilitara estos llamados para esa ruta y así cumplir con la demanda de los ciudadanos del departamento de Treinta y Tres”.

El disertante recordó que la cartera ya suscribió con los oferentes los contratos para el mejoramiento de la ruta transversal que une las ciudades Mercedes y Rocha. Rossi agregó que también se firmó el contrato previsto por el mecanismo de participación público-privada, conocido como “PPP3” que conecta el tramo comprendido entre las localidades de Mercedes con Sarandí del Yi. “Ya están comenzando los trabajos”, informó.

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La Administración Nacional de Puertos (ANP) inauguró la ampliación del muelle C, denominada muelle D. La iniciativa, considerada una de las obras estratégicas del período, demandó tres años de realización y una inversión de 82,5 millones de dólares. Los trabajos implican la construcción de un muelle nuevo de 180 metros de largo por 34 de ancho y una explanada de 4.000 metros cuadrados.

 “El muelle D es multipropósito (es decir, que moverá distinto tipo de carga) y sigue la estrategia de contar con más muelles y más áreas de respaldo para evitar caer en un cuello de botella en infraestructura y que podamos seguir creciendo”, afirmó este viernes 14 el presidente de la ANP, Alberto Díaz, en rueda de prensa, durante la inauguración de la obra en el puerto de Montevideo.

“Aquí veremos la operativa que habitualmente se desarrolla en los demás muelles, con contenedores, carga de ganado bovino, embarque de pinos en rolos y automóviles”, entre otros mercaderías, describió. El área “no forma parte del proyecto (conocido como) UPM 2 y no debemos vincular este muelle con los que tendrá la (empresa) finlandesa”, aclaró.

Díaz estuvo acompañado del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, y del director de la constructora Saceem, Alejandro Ruibal, a la que, junto con la empresa francesa Soletanche Bachy France SAS y la belga Dredging International, se adjudicaron las obras. También estuvieron presentes otros representantes públicos y privados de la comunidad portuaria.

La iniciativa, que fue calificada por Díaz como una de las obras estratégicas de desarrollo portuario del presente período, demandó 148,7 millones de dólares en el muelle C y 82,5 millones en el D, que totalizan 231 millones de dólares y comprende los trabajos de dragado.

La ampliación de la terminal marítima consistió en la construcción de un muelle nuevo de 180 metros de largo, adicionales a los 360 metros de longitud del muelle C, que se inauguró en febrero de 2015, 34 metros de ancho y una explanada de 4.000 metros cuadrados, con posibilidad de calado de 14 metros.

“La ampliación y profundización de los muelles del puerto de Montevideo (contemplado en el Plan Maestro 2018-2035) nos aseguran la actividad económica y es un motor fundamental que el país necesita. Esto genera trabajo y permite la salida de los productos del país, como así también el ingreso y salida de los de la región”, destacó Rossi.

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