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En el marco de la 3ª Jornada de Avances en Diseño y Tecnología del Hormigón, realizada el pasado viernes 27 de octubre,  en el Anfiteatro del Edificio Polifuncional “José Luis Massera”, en la Facultad de Ingeniería, conversamos con el Ingeniero Civil de la Universidad de la República Luis Segura, sobre el hormigón reforzado con fibras, lo que supone una nueva tecnología y una evolución del clásico material utilizado en la industria, que proporciona rapidez en la construcción, optimiza el uso del material y reduce los costos.

Segura, quien además es Doctor en Ingeniería de la Construcción por la Universidad Politécnica de Cataluña  y profesor a tiempo completo del Departamento de Estructuras de la Facultad de Ingeniería, y miembro del Sistema Nacional de Investigadores, de la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII), se refirió además a algunos de los proyectos y estudios que se están realizando, junto a la Facultad de Arquitectura, empresas, y emprendedores privados en esta área en el Uruguay.

 

¿Cuáles fueron los objetivos de este encuentro que reunió especialistas nacionales y extranjeros? 

Esta ya es la tercera jornada que se organiza. La idea es que sea un punto de encuentro y de difusión de avances en tecnología del hormigón, desde aquellas de uso habitual en el medio, hasta futuras líneas de desarrollo, tanto para el Uruguay como de otros lados del mundo. Básicamente, mostrar hacia dónde está tendiendo la investigación, principalmente, la investigación aplicada, que es la que más me interesa. Creo que la ingeniería, si no es aplicada, no es ingeniería.

En estas jornadas en particular, también hubo otro foco importante, que es el desarrollo normativo y el vínculo entre los distintos grupos de investigación y desarrollo, tanto a nivel nacional como a nivel mundial. Porque cada vez estamos más conectados y es necesario participar de esa conexión, ya que te permite avanzar a mejor ritmo y con mayor seguridad.  A este encuentro, además de los especialistas uruguayos Gemma Rodríguez y María Noel Pereyra (ver recuadro), vinieron Sergio Cavalaro, Ingeniero Civil y Doctor en Ingeniería de la Construcción por la Universidad Politécnica de Cataluña, con el cual tengo un vínculo cotidiano, y el profesor György L. Balázs, de la Universidad de Tecnología y Economía de Budapest en Hungría, que es presidente honorario de la Federación Internacional de Hormigón (fib). La fib es uno de los grupos de desarrollo más grandes que hay, a nivel mundial, en cuanto a hormigón. Esta federación está en una línea más europea, pero intenta, y está dedicando grandes esfuerzos para ello, tener un carácter cada vez más mundial. Esta es parte de la razón por la cual el profesor Balázs aceptó estar presente, para que Uruguay (y en general toda Sudamérica), se integren a la fib. Para tratar de que la federación sea realmente una organización mundial. La otra gran asociación internacional, quizás con un carácter más pragmático, es la ACI americana, que tiene mucha influencia en Estados Unidos, Canadá, México y gran parte de América del Sur, principalmente el norte y este. Entonces, como mensaje fuerte que se quería transmitir en esta jornada, es la necesidad de formar un grupo de trabajo nacional enfocado al desarrollo del hormigón, en el cual se puedan organizar y articular las necesidades y los distintos esfuerzos que se realizan a nivel nacional, tanto por parte de las universidades, las empresas, como los distintos profesionales y técnicos relacionados con este material. A mi entender, una tarea imperiosa que tendría este grupo a corto plazo sería la actualización de la normativa nacional. En paralelo, se tendría que pensar el vínculo que tendría esta asociación con las organizaciones internacionales, como la fib, la ACI, u otras, como puede ser la RILEM, con mayor presencia en Latinoamérica.

 

A veces se asocia al hormigón como un material que no ha evolucionado. ¿Qué puede decir al respecto?

Eso es parte de la visión que nos trasmitieron ciertos actores. Recuerdo haber escuchado en clase: “En el hormigón está todo inventado. Si se hace así hace años y funciona bien, ¿Por qué cambiar?”. Esta es una de las razones, no la única, por la cual nos hemos quedado un poco y tenemos bastante camino por recorrer.  En el mundo, el hormigón claramente siguió avanzando, y lo sigue haciendo cada vez a pasos más acelerados. Básicamente, los objetivos principales siguen siendo los mismos: construir estructuras seguras y económicas. Pero hay nuevas técnicas, nuevas formas de diseño y metodologías más eficientes. Ahora hay también un nuevo objetivo, que está cada vez más presente, la sustentabilidad. Somos cada vez más conscientes de que los recursos son limitados y que hay que cuidarlos. En todos estos aspectos, día a día se producen avances, los cuales se aplican cada vez más rápido. En Uruguay tenemos que tratar de recuperar el paso para ponernos un poco más al día.

 

Nuevas tecnologías

¿Qué nuevas tecnologías hay aplicadas al hormigón? 

La lista es bastante larga, desde materiales (autocompactante, alta resistencia, reciclados, “ecológicos”, GFRC, CFRC), técnicas (proyectado, refuerzos externos), medios de cálculo (Calculo computacional, análisis no lineal, niveles de cálculo), inspección (ensayos no destructivos). O por ejemplo, mi área de especialidad: trabajo particularmente en hormigones reforzados con fibras. Ese es un campo que viene evolucionando hace más de 40 años, pero ha tenido un boom en, quizás, la última década, al incorporarse a la normativa de varios países Europeos, y redactarse algunas recomendaciones de la ACI. Ya hay muchas aplicaciones que en otros lugares se utilizan a diario y que se realizan con criterios ingenieriles, con metodologías de diseño claras, con formas de control y de ejecución bien definidas, para obtener un resultado óptimo, con el equilibrio deseado entre desempeño, seguridad y economía.

 

¿Cómo sería el hormigón con fibra?

La idea es, en vez de tener un refuerzo continuo y de gran diámetro, como son ahora las barras de acero, utilizar un refuerzo disperso, formado por fibras cortas, de tres a seis centímetros de largo, que pueden ser de acero como el refuerzo tradicional, o plásticas, de distintos tipos de polímeros. Más recientemente se incorporaron también fibras de vidrio. Todas ellas le dan a la matriz una cierta resistencia a tracción que mejora mucho de sus propiedades.

La gracia es que estas fibras se mezclan en la hormigonera como un componente más del hormigón, como si fueran agregados, y directamente se llenan los encofrados, incluyendo el armado adentro de la propia mezcla. Es un armado donde las fibras se distribuyen, en principio, en forma aleatoria, uniformemente distribuidas y orientadas. Hoy sabemos que hay ciertas orientaciones preferenciales en algunos casos, pero que se pueden utilizar a nuestro favor. Las fibras pueden sustituir parcial, o totalmente, a las barras de armado. Esto otorga una rapidez de ejecución, ya que te ahorra todo el proceso de doblado y colocación del hierro y los problemas de posicionamiento de las barras, que con las fibras, al estar uniformemente distribuidas, quedan cubiertos.

Hay distintas aplicaciones en el uso del hormigón reforzado con fibras que ya se están utilizando. Las tradicionales son pavimentos, ya sean industriales, como viales, o en hormigón proyectado; por ejemplo, en el caso de túneles o para estabilidad de taludes. También, se está utilizando mucho en las dovelas de túneles fabricados con tuneladora. Ya que cuando tenés elementos de baja responsabilidad estructural las fibras pueden sustituir completamente al hierro, en estas aplicaciones es donde se vieron las principales ventajas en cuanto a desempeño, rapidez de ejecución, y economía.

En la actualidad, luego de más de 40 años de desarrollo, hay más confianza en el material y, al haber reglas claras de cómo diseñar, se está empezando a ir a elementos de mayor responsabilidad. Por ejemplo, en los últimos años se han construidos más de 40 edificios con sustitución total de las barras de acero por fibras en las losas. Hay que aclarar que no se puede sustituir la armadura en todos los elementos de un edificio. Por ejemplo, en vigas y pilares, donde las tracciones se encuentran bien localizadas, no hay forma de competir con la barra de acero. Pero donde hay esfuerzos dispersos y el elemento estructural va a estar actuando simultáneamente en varios lugares, en cada uno de ellos las fibras van a estar colaborando. O si hay redundancia estructural, o sea elementos hiperestáticos como son las losas continuas, la capacidad de redistribución da la seguridad necesaria para confiar en ellas. Hay que aclarar que las losas elevadas llevan más cantidad de fibra. Por poner un orden de magnitud, ahí estamos hablando de noventa quilogramos de fibra por metro cúbico de hormigón, mientras que en pavimento sería del orden de entre veinte a cuarenta quilogramos por metro cúbico.

 

Proyectos y estudios

¿Qué estudios está realizando en este sentido la Facultad de Ingeniería? 

Estamos trabajando en varios frentes, trabajando con distintos grupos. En particular, con Gemma Rodríguez, profesora titular del Instituto de la Construcción de la Facultad de Arquitectura. Ella es actualmente responsable de un proyecto financiado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (ANII), a través del Fondo María Viñas. Ahí estamos trabajando junto a la empresa Flasur, que hace premoldeados, justamente para estudiar en paneles, la sustitución de la malla por fibra.  En una primera instancia estamos solamente sustituyendo la malla por fibra para evaluar el comportamiento. La idea es que si el comportamiento es el esperado se puede, por ejemplo, reducir los espesores de los paneles para optimizarlos. Actualmente el espesor de cada capa de los paneles tiene que ser del orden de cinco centímetros para poder darle el recubrimiento al acero. Al ponerle fibra se podría pensar en reducir el espesor, lo que lleva a un ahorro de material, sin comprometer la seguridad del elemento.

 

¿Cuesta mucho imponer la fibra en sustitución del acero a las empresas constructoras?

Ya se utiliza habitualmente en pavimentos y premoldeados. Por ejemplo, hay una empresa pequeña, FER-MENTO, que hace años ya realiza premoldeados de baja responsabilidad.  Hay cierto conservadurismo sobre la sustitución del acero por fibra, pero esto no sólo ocurre en Uruguay, sino que también en la industria de la construcción en todo el mundo. En parte, cierta razón tienen, ya que el producto necesita, como toda obra de ingeniería civil, de un buen nivel de seguridad. Por eso es que los pasos hay que darlos con cuidado. No obstante, esta tecnología, en otras partes del mundo se está aplicando con mucha seguridad, con resultados más que verificados.

Tampoco es un proceso fácil, porque esta tecnología en particular requiere para su utilización que toda la cadena de producción esté al tanto de los cambios que hay que hacer. Esto conlleva, por ejemplo, a ajustar la dosificación de la mezcla para no perder resistencia a compresión. Hay que saber cuáles son las reglas de diseño ya que, aunque están basadas en las mismas reglas que el hormigón armado convencional, hay que realizar ciertos ajustes para poder considerar la resistencia a la tracción que aporta la fibra.

Otro paso muy importante en este proceso es el del control de calidad. Hay que evaluar que este tipo de hormigón que se produce tenga la resistencia a tracción que se requiere, y con la cual se diseñó el elemento. Para esto, tenemos que tener laboratorios de ensayos capaces de realizar los ensayos específicos para evaluar este material. En cada uno de estos pasos hay que vencer pequeñas barreras, y lograr adaptaciones para introducir con éxito esta tecnología.

La idea de los proyectos que estamos llevando adelante es dar estos pasos de manera controlada, de la mano con las empresas y organismos que mañana podrían utilizar habitualmente este material. Además del que ya nombré, tenemos un par de proyectos llevados adelante por estudiantes de posgrado, y un proyecto más grande de un grupo de estudiantes de fin de carrera junto a la empresa Teyma, quien también está evaluando el uso de fibras. Con Teyma ya concluimos un proyecto para evaluar su uso en pavimentos, y ahora quieren explorar otras posibilidades. En particular, estamos haciendo los estudios para construir una losa elevada, que, a nuestro entender, sería la primera en Sudamérica. Lo haríamos primero a nivel experimental, a escala, pero al comprobar que funciona estructuralmente y rinde a nivel económico, se extendería a aplicaciones reales.

 

¿Cómo se puede trabajar la sustentabilidad edilicia asociada al hormigón?

Se puede trabajar en diferentes aspectos. Existe la sustentabilidad a nivel de diseño arquitectónico, por ejemplo, optimizando el uso de las fuentes de luz y calor naturales. En lo que refiere a mi trabajo, se podría intervenir en el diseño de la estructura misma del edificio. Las causas de emisiones de dióxido de carbono al ambiente, que es uno de los indicadores principales que se utiliza para evaluar la sostenibilidad, están asociadas principalmente a la producción de cemento. Aproximadamente la cifra es: por una tonelada de cemento que se coloca en un edificio, hay una tonelada de CO2 que se libera a la atmósfera. Esta es una cifra que impacta, e influye en aproximadamente el 5% de las emisiones totales de CO2 a nivel mundial. Sin embargo, hay varias formas de reducir ese consumo. Se podría apuntar a la estrategia mencionada por Sergio Cavalaro en su presentación: añadir valor agregado a nuestros productos. Solo por nombrar un ejemplo, se pueden lograr hormigones de mayor resistencia, sin aumentar la cantidad de cemento. Mediante una correcta selección de los materiales, y el uso de aditivos, se logra una matriz muy compacta con una baja relación agua/cemento. Se utilizaría un material que, por metro cúbico es más caro, pero serían necesarias menores cantidades. Se reducen los volúmenes de nuestras estructuras y el costo total, reduciendo a la par las emisiones de CO2. Son alternativas que vale la pena explorar.

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En el marco del XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, afirmó que una de las metas de la cartera es posicionar a Uruguay como nodo logístico entre la región y el mundo. El jerarca sostuvo que el plan maestro para el Sistema Portuario Nacional permitirá a todos los operadores del sector conocer las líneas estratégicas para las próximas décadas.

 “Posicionar a Uruguay como nodo logístico entre la región y el mundo, en función del desarrollo productivo-sustentable en el país, ha sido un objetivo en los últimos años y sigue siendo una meta que orienta el trabajo del ministerio”, señaló Rossi.

 “Estamos proponiéndonos la definición de lo que llamamos un plan maestro para el Sistema Portuario Nacional, (de modo que) todos los actores de la comunidad sabrán qué esperar del mismo en las próximas décadas, porque serán partícipes en estos lineamientos estratégicos que nos proponemos para avanzar en el año 2018”, adelantó el jerarca.

La conferencia “Uruguay y su potencial logístico y portuario”,  a cargo del secretario de Estado,  tuvo lugar el pasado 7 de noviembre en el marco del XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos, organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, por sus siglas en inglés) y la Administración Nacional de Puertos (ANP)

 

Proyectos ferroviarios

Rossi se refirió a una agenda 2018-2035 en la cual la conectividad del país ocupa un lugar importante, que incluye proyectos ferroviarios, como la modificación de accesos en esta modalidad de transporte y la circulación interna en el puerto de Montevideo. “El proyecto de Ferrocarril Central (que impulsa la cartera) fortalecerá la columna vertebral del ferrocarril en el Uruguay”, aseguró. En ambas iniciativas, el plazo de realización es 2022.

En materia de conectividad marítima y fluvial, “estamos trabajando en el proyecto de profundización del canal de acceso del puerto de Montevideo, de los muelles a los 14 metros y mantener la profundidad en el río Uruguay”, dijo, también, con meta a 2030.

En cuanto a conectividad terrestre, Rossi citó los planes para establecer zonas de preembarque, obras en el acceso norte y explanadas de la bahía, construcción de un viaducto en la rambla Edison, en Montevideo, y accesos a los puertos de Nueva Palmira y Paysandú, entre los años 2020 y 2023.

 

Construcciones portuarias

El jerarca afirmó que en 2035 los puertos uruguayos deberán proporcionar espacio para atender la mayor cantidad de negocios posible. Esto implica construir un muelle e instalaciones pesqueras en el puerto Capurro en los próximos cuatro años y otro muelle y explanada para derivados forestales en un punto a determinar.

En el mencionado período, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas también procurará incorporar nuevas áreas operativas y comerciales. En ese sentido, el titular ministerial citó la consolidación del puerto logístico Punta Sayago y la terminal multimodal Puerto Seco, de Rivera, además de relocalizar las reparaciones navales en la zona de Capurro.

 

Infraestructura y equipamiento

En la agenda de la secretaría de Estado también está contemplado el desarrollo del Sistema Nacional de Puertos. En esa esfera de la actividad ministerial, Rossi citó la proyectada dotación de infraestructura y equipamiento a los puertos de Nueva Palmira y Fray Bentos, así como el desarrollo de obras, expansión y accesos de Paysandú. Además, el ministro mencionó la necesidad de nuevas conexiones e infraestructura en Juan Lacaze, el acondicionamiento de muelle, dragado, relleno y explanada en el puerto de La Paloma y la realización de obras en la terminal de pasajeros de Colonia.

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La Ingeniería de Valor es un método sistemático de evaluación dirigido al análisis de materiales, sistemas y procesos, así como al equipamiento del edificio, con el propósito de alcanzar las funciones requeridas en el programa al menor costo total para los inversores.

De acuerdo con los expertos de este método “la Ingeniería de Valor es una aproximación de equipo que analiza una función por medio del desarrollo sistemático de respuesta a preguntas como: ¿Qué es ésto? ¿Qué es lo que hace? ¿Qué es lo que debería hacer? ¿Cuánto cuesta? ¿Qué otro material o método puede usarse para hacer lo mismo sin sacrificar el desempeño sin menoscabo de la seguridad, confiabilidad y mantenimiento?”

Por lo tanto, según un informe elaborado www.inmobiliare.com, “la ingeniería de Valor debe ocuparse de la eliminación o modificación de cualquier cosa que añada costo sin contribuir a los requerimientos del programa funcional. Las reducciones en los alcances del proyecto o en la calidad para estar dentro del presupuesto no deben ser consideradas como Ingeniería de Valor, estas decisiones son solamente reducciones de costo”.

Es muy frecuente confundir la Ingeniería de Valor con la reducción de costo. De hecho, los expertos advierten que, muchas veces, en la práctica, que este método se aplica de manera errónea y fuera de tiempo. En ocasiones anteriores han observado la importancia que tiene un buen programa arquitectónico y de necesidades como inicio de un proyecto, lo mismo que la relevancia que tiene llevar un proceso de diseño ordenado y por fases que permiten aplicar una metodología de optimización de costo importante.

 

Costos de construcción

Al analizar los costos de obra para edificaciones grandes y mixtas, se puede encontrar que los rubros donde mayoritariamente se encuentra los montos de inversión son: Estructura, cimentación y superestructura 45%, instalaciones 35%, acabados 13%, exteriores 5% y otros 2%. Aunque esta división es a groso modo y puede haber diferencias, dependiendo de las características de cada edificio, el punto es que los ahorros sustanciales estén en las estructuras y las instalaciones y éstas, en buena medida, dependen del diseño arquitectónico. Por esta razón, seleccionar al equipo de diseño se vuelve crítico, sobre todo si se considera que las decisiones tomadas por el arquitecto en primer lugar. Inversiones tan grandes y de las que se espera obtener beneficios, deben ser manejadas por expertos con la experiencia suficiente para aportar valor al proceso de diseño, más allá de únicamente ser capaz de resolver el proyecto.

 

Método de análisis

La aplicación de estos métodos tiene varios retos, quizás el más importante es la identificación de aquellos beneficios difíciles de cuantificar, que incluyen elementos estéticos, seguridad, impacto ambiental y preservación histórica. La oportunidad en la aplicación de esta metodología es fundamental, por lo que es mejor comenzar desde el principio. Las primeras etapas del proceso de diseño es donde se determinan de manera general los sistemas fundamentales de los edificios, que en etapas posteriores requieren de gran esfuerzo para ser modificados y requieren de gastos adicionales en el proyecto.

Muchas veces durante la etapa de concurso de obra es donde se solicita a los participantes que emitan juicios sobre el proyecto y hagan Ingeniería de Valor; este es el  peor de los escenarios porque los contratistas sin mucho análisis proponen cambios fundamentales al proyecto que pueden arruinar otros objetivos y que no agregan valor; solo reducen costos.

La sensibilidad en estos beneficios al momento de correr los números y analizar las alternativas, es tan importante como tener claro desde el inicio los objetivos a alcanzar; estos pueden ser estéticos, funcionales, económicos o de desempeño, a partir de esta claridad es un poco más fácil ponderar el valor de dichos beneficios. Es importante contar con un equipo de diseño experto que tenga una metodología de trabajo que facilite estos procesos y que aporte experiencia y valor al diseño y, al mismo tiempo pueda sacar de los otros miembros del equipo su mejor experiencia y valor al proceso.

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El pasado martes 7 de noviembre, el Poder Ejecutivo y UPM rubricaron el contrato que finalizó la fase uno de negociaciones para instalar la segunda planta. Un crecimiento de 2 % del PBI, 8.000 puestos de trabajo, 120 millones de dólares en tributos, aumento del 10 % en la producción de energía renovable y el impulso de la zona centro y noroeste del país son algunos de los beneficios de concretarse el proyecto, el cual sería la mayor inversión privada en la historia del país.

Ese mismo día, en conferencia de prensa, se presentaron los términos sobre la firma de contrato entre UPM y el Estado para la posible inversión de una planta de celulosa ubicada a cuatro kilómetros de Paso de los Toros y la localidad Centenario. La inversión de la empresa generaría un crecimiento permanente del 2 % del producto bruto interno al país.

El director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García, subrayó en conferencia de prensa que esta inversión, “que sería la mayor inversión privada en la historia del Uruguay”, impactará de forma significativa en el desarrollo del país, con un crecimiento permanente de más del 2% del producto bruto interno, un incremento de las exportaciones del orden de los 1.000 millones de dólares anuales y una recaudación de unos 120 millones de dólares anuales en tributos.

 

Impacto social y económico

De concretarse la mega obra, se estarían generando unos 8.000 puestos de empleos directos e indirectos, tanto por la planta como por toda la cadena de valor. Esto implicará unos 200 millones de dólares anuales en salarios. Asimismo, creará oportunidades para más de 600 pequeñas y medianas empresas locales. Se estima que el producto per cápita en las zonas de influencia crecerá entre un 10% y un 15%. García sostuvo que el impacto en la zona centro y noreste del país fue un elemento fundamental del proceso de análisis de las negociaciones. Esa zona tiene un menor desarrollo relativo que el resto del territorio.

Por otra parte, con la instalación de la planta aumentaría 10% la producción de energía renovable del país. El complejo forestal nacional se vería consolidado y se abrirían las puertas a investigaciones científicas para diferentes usos de la celulosa, no exclusivamente de papel, sino en otras innovaciones.

Además, el desarrollo de este proyecto implica el cumplimiento de altos entandares en protección, resguardo y recuperación  del medio ambiente, desarrollo económico, descentralización e innovación en el sector productivo, mejoramiento en la infraestructura y creación de oportunidades de empleo.

En relación a las contribuciones directas de UPM que recibiría Uruguay, en caso de que se concrete la obra, se encuentra la creación de un grupo de negociación para hacer sinergia con las políticas públicas que asegure el derrame en la sociedad. Asimismo, se encuentra el aporte de 1,5 millones de dólares anuales por 23 años a partir de 2020, para el financiamiento de un fondo de innovación sectorial para procesos de centros tecnológicos, el desarrollo de proveedores e iniciativas para la mejora del Río Negro.

También incluye el aporte para asegurar la calidad del agua del Río Negro con 3 millones de dólares por ser aportados en los primeros cuatro años. En la misma línea, la empresa compromete una contribución para la capacitación de funcionarios para la fase de construcción de hasta 1,5 millones de dólares, acompañado por aportes de las agencias estatales.

 

Infraestructura 

Se plantea una contribución de 6 millones de dólares anuales durante diez años para la mejora de la infraestructura vial del país, una contribución al financiamiento de la infraestructura eléctrica, aportando 2 millones de dólares anuales durante cinco años, el financiamiento para el tratamiento de efluentes de Paso de los Toros y Centenario por 7,5 millones de dólares.

En relación a la zona franca para operar, la capacidad de planta probable será de entre 1.900.000  y 2.400.000 toneladas, implicará un canon de 3,5 millones dólares durante toda la vida de la planta, siempre que la producción supere los 2 millones de toneladas, con un canon adicional por el mismo monto durante los primeros 20 años de producción de la planta.

Este canon supera 10 veces los ingresos para el país por la operación de las otras dos zonas francas de las plantas de celulosa ya existentes. Como agregado, desde la autorización de la zona franca hasta el comienzo de las operaciones, se pagará un canon de 1.5 millón de dólares, hasta el comienzo de las operaciones.

La empresa venderá energía al país, con un precio de 72,5 dólares por MVW hora hasta un volumen de 1 terawatt de energía; y superado ese terawatt la empresa podrá vender energía al precio del mercado, con la posibilidad de pedir autorización para exportar energía.

 

Transparencia y estabilidad

Por su parte, Jaakko Sarantola, vicepresidente de Desarrollo de Negocios de la empresa finlandesa, destacó que la transparencia, estabilidad, tradición democrática, reglas claras y políticas de Estado de Uruguay atraen inversores forestales. Y agregó que ahora comienza la segunda fase, que se espera insuma dos años, aproximadamente.

Resaltó  además que la primera inversión de UPM en Uruguay “fue un éxito” y puntualizó que el país “es reconocido por su política transparente, estabilidad, tradición democrática y disponibilidad en cuanto a las reglas claras”. Asimismo, destacó la legislación nacional de promoción de la madera como sector productivo, y el desarrollo de zonas francas que permiten obtener competitividad.

Por su parte, el ministro de Trabajo y Seguridad Social, Ernesto Murro, dijo que  “la instalación en esa zona ayudará a mejorar el equilibrio y las diferencias que aún existen en el desarrollo territorial en el país”, destacando demás, que “se ratifica la vigencia de la actual Ley de Zonas Francas, que establece que habrá 75% de trabajadores uruguayos y hasta 25% de extranjeros, medido a lo largo de toda la obra”. Aseguró que eso se controlará diariamente en el propio molinete de ingreso a la planta y con un seguimiento de parte del Ministerio de Trabajo, que asesorará a la cartera de Economía”.

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El gobierno quiere adjudicar las obras de refacción de las vías férreas en el tramo Montevideo-Paso de los Toros, necesarias para que la nueva planta de UPM traslade pasta de celulosa al puerto montevideano en abril del próximo año y que las obras comiencen entre julio y octubre de 2018, según supo El País de fuentes al tanto de los detalles del pliego de condiciones que se difundirá en los próximos días.

Como recordarán UPM planea invertir US$ 4.000 millones, y requeriría US$ 1.000 millones adicionales que debería aportar el Estado para obras complementarias de infraestructura. La planta se ubicará cerca de Centenario (Durazno), frente a Paso de los Toros, y captará la madera proveniente de departamentos del este y norte (Tacuarembó, Treinta y Tres y Cerro Largo). Se requerirá mejorar el estado de la Ruta 14 que atraviesa el país de oeste a este y seguramente se construya otro puente sobre el río Negro, ya que se ha descartado que la madera llegue para su procesamiento en barcazas.

Las ofertas de los interesados se recibirían en febrero. El objetivo es que las vías estén operativas 350 días al año, bastante más de lo que hoy ocurre, explicaron las fuentes. Esto supondrá que operen trenes los domingos, algo que hoy no ocurre debido a la reducción de la operativa de transporte de carga y de pasajeros. Las obras demandarán 36 meses y supondrán, entre otros aspectos, el tendido de 510.000 durmientes de hormigón (no está resuelto si se fabricarán en Uruguay o si se importarán), la instalación de 104 barreras de seguridad nuevas en los pasos a nivel, 75 sistemas fotoluminosos que actúen a modo de semáforos y 44 “cruces de San Andrés” (en los cruces). “Si no hay ningún atraso, si llegan todos los insumos y los materiales, la obra estaría terminada a fines de 2021. Los trabajos abarcarán 273 kilómetros”, dijeron las fuentes a El País.

Por su parte, la comuna capitalina pretendía enterrar toda la vía desde la salida del puerto de Montevideo hasta el límite con Canelones, pero esa posibilidad se descartó por su elevado costo, aunque sí se enterrará la vía en Las Piedras, a lo largo de 800 metros, y se considera que esta obra será una de las más caras de todo el proyecto. UPM quiere utilizar su propio sistema de autorización de uso de vía y a esto ya accedió el Ministerio de Transporte. AFE seguirá aplicando su sistema que coexistirá con otro de estándares europeos que traerá UPM.

 

Inversionistas piden certezas

Los inversionistas interesados han planteado en varias oportunidades  al gobierno que necesitan seguridad de que recuperarán su inversión a lo largo del plazo de 22 años que está previsto. “Se les transmitió que Uruguay es muy serio y tiene una política de pagos que supone cumplir, con independencia de los cambios de signo partidario en el gobierno que pueda haber”, dijeron las fuentes. Todavía no está establecido lo que se define como “pago por disponibilidad de uso de vía”, o sea, lo que el Estado pagará al privado una vez que termine las obras. Las grandes líneas de lo que se pretende fueron presentadas a inversores en una reunión realizada el 15 de agosto.

Un aspecto que preocupa a nivel de AFE es la detención de actividades que habrá en las vías mientras se desarrollan las obras porque tendrá un efecto inevitable sobre el nivel de actividad de su operadora de carga. Se verá afectado el transporte de combustible a Durazno, y el de madera procesada y de arroz desde Tacuarembó a Montevideo (en este caso los clientes son las empresas Saman y Weyerhaeuser). “¿Cómo se va a instrumentar? ¿Va a haber un sistema logístico donde, por ejemplo, se va a parar en Canelones, y ahí se va a hacer un transbordo? ¿Se va a detener la operativa y se le va a decir a los clientes que utilicen el sistema de camiones? ¿Qué va a pasar con el sistema de pasajeros? ¿Se va a hacer algún transbordo a ómnibus? Eso tampoco está resuelto”, dijo una de las fuentes consultadas por el diario.

También se vería afectada el comienzo de la línea a Minas y, por ejemplo, los cargamentos de combustible que van a Treinta y Tres, vía Nico Pérez. Y se puede afectar la llegada de piedra y “clinker” desde la capital de Lavalleja. “Esto va a afectar los ingresos de la operadora que tiene en su presupuesto determinados ingresos económicos por determinada carga”, explicaron las fuentes.

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