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En diálogo con Del Constructor, el director general de Movilidad de la comuna capitalina, Pablo Inthamoussu, explicó los alcances del Fondo Capital 2015-2020 y del Fondo de Infraestructura Metropolitana, así como los proyectos y obras viales que abarcan, al tiempo que adelantó alguno de los cambios que se avecinan en Montevideo. Rediseñar la ciudad –lo que implica un cambio cultural y educacional- que incluye repoblar barrios de Montevideo que tienen fincas abandonadas, dotar de infraestructura y servicios a zonas periféricas y los cambios proyectados en 18 de Julio, fueron algunos de los temas abordados.

 

¿En qué etapa se encuentra el Fondo Capital 2015-2020?

El Fondo Capital abarca cuatro proyectos de movilidad  y hay dos proyectos que son de otros departamentos. En lo que respecta a los proyectos nuestros, estamos prácticamente al día con los cronogramas planteados. Obviamente, todo lo que son licitaciones y trámites, el Fondo Capital tiene una característica y es que, al ser con financiamiento externo, tiene una cantidad de controles y certificaciones. Esta tarea la está cumpliendo la UNOT, que es una oficina de las Naciones Unidas. Esto genera algunos tiempos que hay que cumplir, pero que también nos dan una tranquilidad de que los proyectos están siendo debidamente chequeados y con una mirada externa que le da tranquilidad a los inversores en este fondo de inversión. En ese sentido, venimos bastantes conformes. Ya hay dos proyectos que están en ejecución que son avenida San Martín y la avenida José Belloni, en sus dos tramos. Hace unos días estuvimos presentado el proyecto de Camino Cibils en el Cerro y lo vamos a ir a presentar al Paso de la Arena. Esta licitación ya está próxima a adjudicarse y nos queda en trámite de licitación el proyecto del túnel de avenida Italia y Centenario.

 

¿En total a cuánto asciende en dinero el Fondo Capital? 

Básicamente, el Fondo Capital son unos cien millones de dólares y después está el Fondo de Infraestructura Metropolitana que es otro fondo, con otro financiamiento por parte de la OPP y el Ministerio de Economía y Finanzas, que son otros cien millones de dólares.

 

¿Y en el caso del Fondo de Infraestructura Metropolitana qué abarca? 

Ambos fondos tienen características distintas. El Fondo Capital más bien fue concebido para realizar obras que no son solamente de vialidad. Son obras integrales que resuelven mucho más de lo vial. Tiene que ver con el arbolado y el saneamiento, entre otros aspectos.  Por eso son proyectos que son muy transformadores. Por ejemplo, en la avenida José Belloni, en la parte que se está interviniendo, hace décadas que está planteado el ensanche de esa avenida que es una conectora muy importante de ingreso y egreso de la ciudad. Entonces los del Fondo Capital son proyectos más grandes, no por la inversión, sino porque abarcan una cantidad de aspectos que tienen que ver con el desarrollo de la ciudad. En este caso, en la periferia, porque la ciudad fue creciendo en forma desorganizada. Realmente esto va a transformar la vida de mucha gente. El Fondo de Infraestructura Metropolitana fue concebido con el perfil específico de lo que es la vialidad. Ahí, hay una cantidad de proyectos, algunos más grandes, otros más pequeños, pero que nos va permitir abarcar prácticamente toda la red vial y hacerle una fuerte inversión en mantenimiento y, también, en algunos casos, en ensanches y algunas situaciones específicas viales como puede ser Luis Alberto de Herrera y Garibaldi. Después, hay otros tipos de obras, como la que se está ejecutando en Camino Carrasco, que es una reparación casi total pero del actual perfil. También están las licitaciones encaminadas para intervenir casi todas las calles principales del Centro: Uruguay, Paysandú,  Colonia, Mercedes. También en la periferia hay obras en desarrollo como en las calles Susana Pintos, Cochabamba y Felipe Cardozo. El Fondo de Infraestructura Metropolitana tiene el mismo monto, unos cien millones de dólares, pero mucho más distribuido en proyectos más pequeños, que nos va a permitir hacer esa inversión necesaria en mantenimiento y en algunos casos en ensanches de vías.

 

Servicios e infraestructura

En Montevideo hay dos problemas estructurales. Uno es el aumento del parque automotor y el otro es la expansión de la ciudad hacia el cinturón periférico, con los consiguientes problemas de saneamiento y otros servicios. 

Exactamente, ese es un problema que de alguna manera excede un poco nuestra competencia como Departamento de Movilidad, pero que tiene un gran componente de lo que es la planificación territorial o la falta de planificación territorial que hubo en algunas décadas y que permitió  esta explosión de la mancha humana hacia afuera.

Eso trae consigo sus problemas. Es mucho más caro llevar los servicios a donde está la gente, cuando en realidad tenemos esa paradoja de que las áreas centrales en algún momento se vaciaron de gente. Ahora se están tomando algunas medidas a nivel central para volver a poblar la ciudad y tratar de densificarla. Esto es una cuestión bastante lógica. En una ciudad cuanto más concentrada está la gente, tiene menores costos, es una ciudad más eficiente. La situación está planteada. Mientras se toman medidas de fondo para buscar, por ejemplo, lo que se está haciendo ahora con las fincas abandonadas para incentivar que la gente regrese al centro de la ciudad, a su vez, y en forma paralela, hay que atender la vida diaria de la gente que ya está viviendo en esas zonas periféricas.

Cuando vamos y hacemos este tipo de obras en Belloni o en San Martín con la intensión de mejorar la vialidad y la circulación de los ciclistas, de los autos y de los peatones, uno se encuentra con que en realidad tienen que atender una cantidad de situaciones de las pluviales, de saneamiento o del arbolado.

Entonces ahí, a la hora de diseñar los proyectos o tomar decisiones para establecerlos, obviamente que todas esas situaciones que son transversales al mismo, lo terminan encareciendo, porque es necesario invertir una cantidad muy importante de recursos para resolver esas situaciones. Más allá de que Montevideo hizo, durante los últimos veinticinco, treinta años, una fuerte inversión en saneamiento.

Lo que tiene el saneamiento es que no se ve. Es plata que se entierra de alguna forma, pero la cobertura de Montevideo hoy en saneamiento supera el 90%. Estamos en estándares, a nivel mundial, muy buenos. Y no lo decimos nosotros, lo afirman los organismos internacionales. Quiero decir que cuando vamos a la periferia con la intención de mejorar la estructura vial, siempre encontramos que colateralmente se mezclan  de agua, saneamiento, que encarecen la inversión.

 

¿Y cuáles definiría como proyectos prioritarios?

Los del Fondo Capital ni que hablar. Por algo se definieron los proyectos de Belloni, San Martín, Camino Cibils y el túnel de avenida Italia. También Luís Alberto de Herrera y Garibaldi, porque son vías conectoras de la ciudad, no son las radiales de las que vienen al centro, sino que son las que conectan y nos parecen muy importantes, porque hace muchos años que no se pueden realizar.

El hecho de realizar estas obras va a mejorar sustancialmente la conectividad. Ahí también, por ejemplo, Garibaldi, que es una arteria de tránsito muy utilizada porque es bastante diagonal y atraviesa bastante la ciudad, por abajo, que es lo que la gente no ve y no tienen por qué saber, hay una cañería importante de OSE de sesenta centímetros.

No es una principal, pero es una troncal importante que es bastante antigua y tiene serios problemas. Por eso es muy necesario cuando uno va a definir hacer una calle a nueva, cómo va a quedar Garibaldi, poder ver lo que hay abajo.

De lo contrario, se hace la calle a nueva y después hay que levantarla por el tema de las cañerías.

Tenemos una cantidad muy importante, miles de intervenciones de OSE por roturas de caño, que evidentemente impactan contra la estructura vial.

 Lo que dicen los equipos técnicos, con toda la razón del mundo, es que si vamos a hacer un proyecto como el de Garibaldi, o el de la calle Mercedes, hay que coordinar muy bien con OSE para que cambie las cañerías, antiguamente iban por debajo de las calles, y las desplace hacia las veredas que es la tendencia actual.  Eso en materias de obras. Luego tenés el Centro de Gestión de Movilidad que es otro de los grandes proyectos estratégicos.

 

El automovilista se queja de que no se reparan las calles y también cuando están en reparaciones por los inconvenientes de los desvíos.

Es cierto, pero te faltó la tercera. Después que se terminó la obra, tenemos el problema de la velocidad. Como queda muy bien la calle, la gente se empieza a quejar de que hay mucha velocidad y es peligroso al cruzarla. Todo tiene sus bemoles. Tenemos que ser bastante pacientes y rigurosos porque hay que ir atendiendo cada una de esas etapas. Nos pasó ahora en Santa Lucía y Llupes. Se hicieron a nuevas esas dos calles, quedaron muy bien,  son vías importantes de ingreso y salida a la ciudad, pero fuimos a hablar con los vecinos por el problema de la velocidad de los autos. Y ya tomamos la decisión de instalar algunos equipos de fiscalización portátiles, a través de fotos, para poder controlar la velocidad.   

 

Otra Montevideo

¿Y en el caso de 18 de Julio, que trabajos se piensan realizar?

Estamos trabajando y está bastante cercano en el tiempo el momento en que podamos anunciar el proyecto ejecutivo. Poder decir, poder comunicar, así como se comunicó en su momento un anteproyecto, una idea, que generó un debate, que generó intercambios con la sociedad civil. Hemos estado trabajando y en muy poco tiempo vamos a poder decir lo que vamos a hacer.

 

¿Y hay diferencias con el proyecto inicial presentado?

Sí, las hay, porque justamente lo que se definió es hacerlo en etapas, en forma gradual. Está el proyecto definitivo a donde se quiere llegar. El tema es cómo llegamos a ese proyecto. Ahí, lo que se ha definido con el intendente,  es hacerlo en etapas. Ahora estamos enfocados en cuál va a ser esa primera etapa del proyecto 18 de Julio, que ya tuvo una parte, que se venía trabajando en forma paralela, que fue la racionalización de ómnibus. Hicimos algunos ajustes y reestructuras y logramos que uno de cada cinco ómnibus que circulaban por 18 de Julio ya no lo hagan.

 

¿Se va a mantener la decisión de que no transiten vehículos particulares?

En 18 de Julio tenemos dos tramos, dos perfiles importantes. Uno es del Obelisco hasta Ejido, donde tenemos un ancho bastante generoso, lo que te permite tomar decisiones con un poco más de margen, y después tenemos el tramo entre Ejido y Plaza Independencia donde el perfil es bastante más angosto. Ahí ya los espacios que tenemos para tomar las decisiones respecto a cada modo de transporte -la bicicleta, el auto, el ómnibus, los peatones- es más complicado porque se restringen los espacios y por eso se está haciendo un poco más compleja la toma de decisiones.

 

Hay quienes decir que una solución sería achicar las superficies de las veredas.

Ese es un razonamiento que seguramente se hacer mucha gente, pero precisamente lo que se está buscando, por una definición de lineamiento estratégico que tenemos en la administración, y que viene de tiempo atrás, es justamente que las ciudades no son para los autos, o no deberían serlas. Deberían ser para la gente.

Está bueno que tengamos auto, que muchos trabajadores hayan podido acceder a uno, pero si todos vamos a usar el auto para todos los movimientos y, aparte de eso, vamos a usar una persona por auto como lo hacemos, es imposible. Todas las ciudades del mundo desarrollado ya pasaron por este proceso de explosión de la motorización, como ocurrió acá que en 10 años se duplicó el parque automotor. 

Lo que inspira al proyecto 18 de Julio es justamente un estudio que se hizo en el 2015, cuando asumió el intendente Daniel Martínez, y nos visitó el urbanista, arquitecto y especialista internacional Jan Gehl, que realizó un relevamiento de nuestra principal avenida  y una de las conclusiones de ese estudio es hacer esa arteria y  la ciudad, a escala humana, para la gente y no tanto para los autos.

Ahí hay un montón de recomendaciones que hizo este urbanista que van, justamente, por el lado de tomar medidas anticíclicas. Las recomendaciones fueron que prioricemos ese concepto, manejado a nivel mundial, de movilidad sostenible.

Hay una pirámide de movilidad sostenible, en el marco teórico porque cuando vamos a la realidad no es tan fácil de llegar de un día para otro, que tiene en la punta al peatón, para priorizar los modos de desplazamientos en la ciudad, luego la bicicleta, después el transporte público, el transporte de carga y por último el automóvil.

Eso es un poco lo que organiza una ciudad, sobre todo donde hay espacios reducidos como el Centro o el Cordón. Otra de las conclusiones a las que arribó el informe de este urbanista es que 18 de Julio y Ejido es el lugar donde pasa más gente de la ciudad.

Y muchos de ellos son peatones. Es impresionante la cantidad de gente que camina por esa intersección. La realidad es que las aceras, las veredas, han quedado chicas, no dan abasto.

Y a su vez tenemos el problema de reordenar el espacio en esas veredas. Tenemos vendedores ambulantes, quioscos. Todo eso, justamente, lo estamos relevando y viendo cómo lo organizamos.

 

Un cambio cultural 

Priorizar el transporte colectivo, además de reestructurarlo con unidades más pequeñas y amigables con el usuario, de manera de dejar en un segundo plano el vehículo particular, también implica un cambio cultural.

Y esos cambios que son culturales llevan tiempo, pero son posibles. Lo del tabaco fue un cambio cultural, un cambio de hábitos. Y en el tránsito también ha habido cambios importantes.

El tema del alcohol por ejemplo fue otro cambio cultural.  A nivel de ese concepto de movilidad sostenible, creo que aún es muy incipiente. No se ha planteado a nivel de la sociedad la necesidad de ese cambio. Empezar a revisar nuestros cambios y preguntarnos cómo nos movemos en la ciudad. ¿Cuánta gente está repensando hoy su forma de moverse? ¿Cuánta gente saca la cuenta si le conviene o no andar en auto para todos lados?

Capaz que la forma de instalar este debate es que alguien lea esto y se ponga a pensar si es necesario un sacar el auto por quince cuadras, cuando lo puedo hacer caminando, en bicicleta o en ómnibus. A veces se saca la cuenta del costo de andar en transporte público o en auto.

Pero ahí es un razonamiento individual. Si nosotros sacamos la cuenta como ciudad, que es lo que debemos empezar a hacer, pensar en colectivo, y ver cuánto le aporto a la congestión vehicular cada vez que utilizo el auto, cuando en realidad podía no haberlo utilizado. Lo que nosotros estamos planteando no es una guerra contra el auto, sino hacer un uso responsable del mismo. Como se planteó en su momento usar responsablemente el agua y la energía, porque son bienes finitos.

El espacio público también es un bien finito y se termina. Hay que tomar medidas entre todos, que nos permitan administrar mejor ese espacio público que es acotado, si no terminaremos en esa congestión vehicular que hace inviables las ciudades. 

 

¿Qué balance realiza de la gestión hasta ahora? 

Se puede ver el vaso medio lleno o medio vacío. Yo lo veo medio lleno porque soy químicamente optimista. No obstante, la frazada siempre es corta.

Nunca se puede tener el 100% de los recursos que a uno le gustaría para poder hacer lo que tiene que hacer. Si hablamos de infraestructura vial, hoy podemos decir que vamos a estar terminando el período con una mejora importante en la red vial de Montevideo, aunque no como nos hubiera gustado dejarla. Siempre hay un debe en eso, que tiene que ver con  los recursos.

También hay un balance muy positivo, no solamente en la decisión de invertir esa cantidad de recursos que se están invirtiendo, sino que también la Intendencia, como organización, ha hecho un aprendizaje  muy importante de estas herramientas con financiamiento externo, que no necesariamente son préstamos clásicamente concebidos de que hay un  organismo internacional que financia, sino que se han instrumentado estos fideicomisos y formas de financiamiento que dejan, más allá de la administración que esté en el futuro, un aprendizaje importante.

Hay que tener un plan estratégico. Por ejemplo, el departamento de Planificación General de la Intendencia, simultáneamente lo que estamos haciendo hoy y en el corto plazo, está pensando la ciudad al 2030, al 2050.

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El proyecto de Rendición de Cuentas presentado en el Parlamento señala que en 2017 se invirtieron 92 millones de dólares en infraestructura portuaria. La Administración Nacional de Puertos asignó la mayor parte, 66 millones, a obras en el muelle C y construcción de la draga “21 de Julio”, mientras que la Dirección de Hidrografía utilizó los 26 millones restantes en obras de los puertos de Punta del Este y Piriápolis, entre otros.

En materia de infraestructura portuaria, en 2017 se invirtieron 92 millones de dólares, lo que totaliza una ejecución de casi 400 millones de dólares entre 2015 y 2017, señala el proyecto de Rendición de Cuentas y Balance de Ejecución Presupuestal que se encuentra a estudio en el ámbito parlamentario.

En 2017 las inversiones en puertos fueron básicamente realizadas por la Administración Nacional de Puertos (ANP) y la Dirección Nacional de Hidrografía (DNH) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La autoridad portuaria ejecutó inversiones por 66 millones de dólares, entre las que se destacan las obras relacionadas con la extensión del muelle C del puerto de Montevideo.

Además, el documento menciona la construcción de la draga 21 de Julio, adjudicada a la empresa holandesa Royal IHC, que previó la fabricación de una parte del barco en Europa y de otros componentes en Uruguay. En la actualidad, se encuentra en proceso de ensamblado en instalaciones del Servicio de Construcciones, Reparaciones y Armamento de la Armada, en el Cerro de Montevideo. También se incluye, como destino de los recursos, la adquisición de una nueva grúa móvil para contenedores destinada al puerto de Fray Bentos y tareas diversas de dragado.

 

Inversiones

Por su lado, el año pasado Hidrografía invirtió 26 millones de dólares en línea con sus asignaciones presupuestales. Parte de esas inversiones estuvo destinada a obras en los puertos de Punta del Este y Piriápolis. En el primer caso, se destaca la reconstrucción del muelle interior de la escollera y el acondicionamiento de espacios exteriores y edilicios, que mejoran la experiencia de los turistas en embarcaciones.

En el puerto de Piriápolis finalizó la construcción del muelle multipropósito para las embarcaciones comerciales y deportivas y se construyó un nuevo muelle para el apoyo a la pesca artesanal. El texto presentado por el Poder Ejecutivo al Legislativo menciona la finalización de las obras de reconstrucción del muelle para embarcaciones de pasajeros en la dársena de Higueritas, en Nueva Palmira.

Por su parte, en el puerto de La Paloma se construyó el primer tramo de la rampa de botada y varada de embarcaciones, los muros de contención laterales y el refuerzo del muro de atraque para la operativa de grúa.

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Se inauguró el puente ubicado en el kilómetro 127 de la ruta 1, sobre el río Rosario, en Colonia, que requirió una inversión de 12 millones de dólares. La información fue brindada por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, recordó varios trabajos que mejoraron la infraestructura afectada por el crecimiento productivo de esa zona, como la doble vía en Ecilda Paullier y un puente sobre el Riachuelo, en la misma carretera.

Rossi subrayó a la prensa que esta obra forma parte del programa de fortalecimiento de la ruta 1. En ese sentido, mencionó la inauguración de la doble vía en Ecilda Paullier, departamento de Colonia, y la próxima construcción de un doble puente sobre el Riachuelo.

En la oportunidad, recordó que hace un año visitó la zona, durante el inicio de la obra. Mencionó que, si bien estos trabajos no estaban en los planes originales de la cartera de Estado, las consecuencias de la inundación de abril de 2016 sobre la vía obligaron a incorporarlos, por lo que se comenzó a trabajar en ese aspecto.

En relación con el puente inaugurado, el jerarca agradeció a los actores locales que aportaron insumos al estudio hidráulico del movimiento de las aguas de toda la cuenca. “Por eso, es más amplio y más alto. Esperemos que con eso y algún cruce de caño adicional se pueda manejar bastante bien el volumen de agua que la naturaleza nos tira.

Creemos que el puente está diseñado para tener una mayor capacidad de drenaje que la que tenía el anterior”, concluyó.

“Logramos dar respuesta a una infraestructura vial que tiene dificultades, porque ha crecido la producción y la actividad económica, se ha multiplicado la carga del país y las rutas que existían ya no dan respuesta a las exigencias de hoy, no soportan la cantidad de camiones ni los volúmenes que transportan cada una de esas unidades”, enfatizó el ministro de Transporte y Obras Públicas.

"Seguiremos avanzando como vamos, mejorando poco a poco las distintas rutas del país, como, por ejemplo, la ruta 2, que hacía 30 o 35 años que no recibía atención”, dijo.

Para el ministro, en el próximo período de gobierno se deberá proseguir con el esfuerzo por levantar la calidad de la infraestructura vial.

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El director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), Álvaro García señaló que  “el Plan Nacional de Infraestructura presentado por el presidente Tabaré Vázquez en 2015 lleva un 59% de cumplimiento”, al tiempo que recordó que su financiamiento proviene de privados, de fondos fijados en el Presupuesto Nacional, y de empresas estatales y la Corporación Vial del Uruguay. “Es la mayor inversión en la historia del país”, enfatizó el jerarca.

 “La inversión es un pilar básico para el crecimiento económico y, por eso, Uruguay tiene varios instrumentos para su fomento”, dijo García en una puesta a punto del Plan Nacional de Infraestructura lanzado en 2015, presentada en el foro realizado en el marco de la misión económica oficial encabezada por la princesa Astrid de Bélgica.

García, acompañado del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, aclaró que, como en todo plan, ha habido ajustes y que hoy la inversión prevista pasó de los 12.370 millones de dólares calculados originalmente a 12.349 millones.

En cuanto al cumplimiento del plan, informó que en mayo se alcanzó a cumplir el 56% de las obras programadas y, si se consideran los proyectos de participación público-privada (PPP) en etapa de cierre financiero o evaluación de ofertas, se llegó al 59%. “Es un número muy satisfactorio, sobre todo si se tiene en cuenta que lleva tres años”, sostuvo.

Especificó que el avance del plan alcanza el 73% en las áreas de energía y también en comunicaciones, 72% en puertos, 63% en vialidad, 54% en vivienda, 53 % en infraestructura social y 45% en agua y saneamiento. Añadió que el 66% se financia con fondos públicos y el resto por privados.

García detalló que 13 de los de 15 proyectos por realizar por el sistema de PPP han sido licitados. Agregó que uno de ellos, el establecimiento penitenciario de Punta de Rieles, ya opera; otro, en las rutas 21 y 24, se encuentra en ejecución; cinco, en etapa de cierre financiero, y otros cinco, en evaluación de ofertas para vialidad e infraestructura social para construir centros de primera infancia y liceos.“Uruguay está aprendiendo en este tema, no solamente el Estado, que busca agilitarlo, sino también el sector privado”, dijo el titular de la OPP. Manifestó que “las PPP implican un cambio importante en los criterios, porque hasta este momento se pagaba por avance de obra, pero con el nuevo mecanismo se construye la obra y se paga cuando está lista”, enfatizó García.

“Es una inversión récord en la historia del país”, había afirmado el presidente Tabaré Vázquez al anunciar, en julio de 2015, que se había dispuesto destinar más de 12.000 millones de dólares al Plan Nacional de Infraestructura, para realizar a lo largo de su período de gobierno (2015-2020). “La inversión es condición necesaria para sostener el crecimiento que el país ha tenido en los últimos 10 años”, enfatizó el mandatario entonces.

 

Modernización del transporte

En sintonía con lo expresado por el director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, el ministro de Transporte y Obra Pública, Víctor Rossi, se refirió a la modernización del transporte al señalar que el Instituto Nacional de Formación Profesional capacitará en especialidades ferroviarias.

“La revitalización del transporte por vía férrea en Uruguay llevó al Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional (Inefop) a incorporar cursos de capacitación en la materia, que contarán con el asesoramiento de técnicos belgas, informó el titular de la cartera de Estado.

“Uruguay tiene un desafío ferroviario muy importante por delante”, aseguró el titular de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, quien agregó que el gobierno trabaja en la instalación de un ámbito de formación ferroviaria que estará en la órbita del Inefop.

Según indicó, mientras se avanza hacia la concreción del Ferrocarril Central, el Gobierno coordina con técnicos belgas, quienes asesorarán en distintas especialidades del área a los trabajadores uruguayos. “Es indudable que necesitamos preparar a muchos trabajadores para el ferrocarril de este siglo y agregar los conocimientos que la tecnología impone”, agregó, en declaraciones realizadas en la puesta a punto del Plan Nacional de Infraestructura lanzado en 2015 y presentada durante el referido foro, en el marco de la misión económica oficial que encabeza la princesa Astrid de Bélgica.

Además, evaluó que el proyecto Ferrocarril Central es una obra de infraestructura relevante para el sistema multimodal de transporte de Uruguay y la más importante del modo ferroviario de los últimos años. Al respecto, indicó que la construcción y mantenimiento de 273 kilómetros de vías férreas entre el puerto de Montevideo y la ciudad de Paso de los Toros, para llevarlas a un estándar superior que permita la circulación de trenes de carga a una velocidad de 80 kilómetros por hora y 22,5 toneladas por eje, representa una oportunidad inmejorable para sumar el ferrocarril al sistema de transporte de carga del país.

Rossi recordó que cuando se cumpla un mes de la apertura de las ofertas presentadas por los interesados en concretar ese proyecto, el MVOTMA recibirá los comentarios o descargos de esas empresas y, luego de un mes, aproximadamente, se pasará a la etapa de apertura de la oferta económica. “Estamos cumpliendo con los plazos previstos y el desenlace será en los próximos días”, apuntó. En referencia a la construcción de un viaducto para facilitar el ingreso de los camiones al puerto de Montevideo, el ministro recordó que está en curso la licitación para empresas interesadas y que es posible que estas obras se inicien antes de las del propio Ferrocarril Central.

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El proyecto Ferrocarril Central inició un nuevo capítulo con la apertura de las tres ofertas que se presentaron para la recuperación de las vías que comunicarán Paso de los Toros con el puerto de Montevideo. “Nos tomaremos un mes para analizarlas con el objetivo de construir un ferrocarril en las condiciones que exige este siglo para transportar celulosa, madera, piedra y granos”, dijo el ministro Víctor Rossi.

El pasado martes 29 de mayo las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas abrieron las ofertas que presentaron Acciona, empresa compuesta por capitales españoles, Consorcio CMEC-SDHS, proveniente de China, y Grupo Vía Central, integrada por capital uruguayo, español y francés. Los técnicos del organismo ya comenzaron a analizar las ofertas para el financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de esta infraestructura. El plazo para el estudio de las propuestas es de 30 días, explicó el titular de la cartera, Víctor Rossi.

El jerarca destacó la cantidad de empresas participantes en un proyecto que calificó como exigente: “Es un número interesante, porque es una propuesta exigente. La adjudicación es un proceso que no solo basta con la selección de ofertas, sino con el cumplimiento de todos los requisitos en base a los parámetros establecidos en el pliego. Trabajaremos para descubrir cuál es la oferta que mejor le conviene al país. Igualmente, el Estado dispone de alternativas para llevarlo a cabo si las tres empresas no cumplen los requisitos”.

Rossi dijo que “estuve viendo que, en la medida que llegaba el día de apertura de los sobres, cada vez aumentaban las especulaciones con respecto al fracaso del llamado. Afortunadamente, no hubo tal fracaso y nosotros trabajamos para concretar el proyecto que tiene por delante un período de 36 meses. Si esto abre camino, le irá bien a Uruguay y, por lo tanto, a la sociedad. Si fracasa, los perjuicios serán para los uruguayos”.

Por otra parte, está en marcha el proceso de expropiación de terrenos para la construcción de la vía férrea, anunció el ministro de MTOP, al tiempo que defendió dicho  proyecto.  “Nunca dijimos que éste fuera un ferrocarril para la empresa UPM. Por suerte, si la empresa construye una planta, como inexorablemente parece, vamos a tener una carga cautiva de dos millones de toneladas anuales de celulosa, nunca en la historia del ferrocarril se transportó. Pensamos en un proyecto que el Uruguay necesita para transportar madera, piedra, granos y recuperar otras cargas”, concluyó el secretario de Estado.

 

Segunda planta de UPM

En otro orden,  Rossi se mostró convencido que se concretará la segunda planta de UPM. “Yo no tengo duda de que la planta de UPM es una realidad”, dijo Rossi . En este sentido, el ministro de Transporte destacó la importancia de avanzar en el desarrollo del ferrocarril para poder concretar la llegada de la papelera finlandesa, que sería la tercera de este tipo en Uruguay.

Asimismo, señaló la conformidad de su cartera con las tres ofertas de grupos internacionales que recibió el gobierno para la adjudicación del proyecto de un ferrocarril central que unirá Montevideo con la localidad de Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó.

La concreción de este proyecto es uno de los requisitos que la finlandesa UPM puso al gobierno uruguayo para la instalación de su segunda planta de celulosa en el país. “No nos podíamos poner a esperar a ver si se confirmaba o no el negocio de la planta y porque nos venía bien para el desarrollo del ferrocarril”, explicó.

El objetivo de las obras es llevar el sistema ferroviario uruguayo al siglo XXI ya que, según Rossi, hoy persisten características del siglo XIX. Entre los grupos que se presentaron a la licitación, se destaca la presencia de la española Acciona; Consorcio CMEC-SDHS, de China; y el Grupo Vía Central, integrado por capitales uruguayos, españoles y franceses, según detalló Presidencia de la República.

El tramo que se construirá se considera “la columna vertebral” del ferrocarril a través de la cual se podrán transportar cerca de 2 millones de toneladas, una cifra inédita en el país. “Queremos iniciarla en los primeros días del año próximo, por lo tanto, hay mucho que hacer en este semestre”, acotó.

Por otra parte, el ministro hizo referencia al esfuerzo del gobierno en la reparación de las rutas nacionales y dijo que el principal déficit del país está en la calidad de los caminos, no en su cantidad.

“Se va recuperando el estándar y este es un trabajo que no se va a terminar en este periodo, vamos a dar un paso muy importante y vamos a quedar con una nueva situación pero ese es un proceso permanente”, concluyó el titular del MTOP.

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